Болотоходные моторы и винты от POLK

[Dil]

polk, никогда не задумывался о цифрах Но эти же двигатели штатно работают с КПП. Там тоже шестерёнки, масло и никаких особо мер для охлаждения.  Может это как то просчитывается? Странно.

[polk]

polk, никогда не задумывался о цифрах Но эти же двигатели штатно работают с КПП. Там тоже шестерёнки, масло и никаких особо мер для охлаждения.  Может это как то просчитывается? Странно.

Когда мне заказали реверс редукторы для смены вращения винтов я долго объяснял, что КПП при максимальных нагрузках греются, а так же прямозубые передачи сильно шумят. Все слышали когда автомобиль едет задним ходом.
Так вот автомобиль через КПП передает максимальный момент при трогании и разгоне, потом он просто катится накатом и частично поддерживает скорость при этом на скорости 80-90 км/час от расходует 7-9 л/с для поддержании скорости. Рассмотрим момент автомобиля в песке, когда он постоянно на максималке "перемалывает песок" и не может ехать накатом, в это время КПП сильно греется и может просто заклинить.
На лодочном моторе и катере мотор работает всегда на полную мощность (так же как и автомобиль в песке) и весь момент передается на винт, при сбросе газа лодка сразу останавливается, просто нет наката...

Да и при первых ипытаниях один редуктор грелся сильнее второго, так как на передней передаче были задействованы две пары шестерен, а на реверсе одна пара. Соответсвенно у первого редуктора КПД 90% у второго 95%.

Первый редуктор для такого катера я отдал на испытания бесплатно и он был как раз проходной с КПД100% на передней передачей. Его установили на лодку и продали, концов не найти и видимо он до сих пор работает и не беспокоит покупателя.
По этому я возобновил эту работу, что бы ещё раз проверить этот редуктор, но уже переработанный под новые возможности.

На сегодня у меня в разработке два таких редуктора, один шестеренчатый, второй планетарный ( 100% КПД на прямой передаче). Планетарный я уже показывал в связке со сцеплением и зубчатым шкивом. Но в этот раз я спроектировал планетарный редуктор как отдельный агрегат, это гораздо дешевле в изготовлении. Даже примерил его на классический болотоходный мотор. Но его нужно ставить так же в паре со сцеплением, в противном случае прийдется глушить мотор перед переключением. А центробежное сцепление на болотоходных моторах уже используют несколько производителей таких моторов. Такой редуктор так же имеет входной и выходной вал на одной оси и его можно установить на приводном валу винта.
На рисунке предполагаемая установка планетарного реверс редуктора

[polk]

Да забыл.
Может возникнуть вопрос, как же на лодочных моторах, у них редуктора и реверс редуктора на шестеренках и даже на конусных и работают...
Редуктор лодочного мотора погружен в воду и постоянно омывается и охлаждается водой. Тепловое выделение шестерен поглощается через стенку редуктора водой, так же как и радиатор в автомобиле.
Мощные суда вообще не имеют редукторов, они просто двигатель запускают в обратную сторону, я сам это наблюдал на сухогрузе будучи студентом. Мотор глушится, смещаются фазы газораспределения и мотор запускается сжатым воздухом в другую сторону.

[polk]

А вот ещё, в Советские времена был катер с волговским мотором и вроде с КПП от автомобиля. Я не знаю как он был устроен, но скорее всего передняя передача у него использовалась 4-я передача, это когда первичный и вторичный вал блокируются и передача минуя шестерни передается напрямую при этом шестерни не задействованы и КПД такой передачи 100%, а задняя включается кратковременно и не надолго и не на полный газ.
Так что тоже всё подходить под "цифру" 

[Dil]

polk, видал я такой катер, давно. Там своя коробка была и двигатель дефорсированный.
В обратную, наверное дизель двухтактный с продувкой.
И всё же. Трактора работают постоянно с нагрузкой. Да и машины не только пузотёрки для асфальта бывают. Ответ от Дипсика:

Короткий ответ: КПД одной ступени прямозубой передачи очень высок и обычно составляет η = 0.98 – 0.995 (98% – 99.5%) в хорошо спроектированной и смазанной передаче.

Не верится, что в нормальных шестернях потери 5%. Правильный профиль не трётся, зубья перекатываются, откуда такие потери? Это же не червяк и не волновой.

[Вадлен]

Во первых моторы до 150 л/с как грязи на рынке и на разборках.
Во вторых для 300 л/с нет винтов... по крайне мере я пока не делаю 

Я одного азиаты смотрел , он тоже любитель больших мощностей . Стоял какой-то турбовый бензиновый , потом смотрю на турбовый дизель перешел и вроде доволен . Какие то гонки выиграл .
 На 300лс можно и лить уже винты , есть же к кому модель отправить к .Н.Н. например .

[polk]

polk, видал я такой катер, давно. Там своя коробка была и двигатель дефорсированный.
В обратную, наверное дизель двухтактный с продувкой.
И всё же. Трактора работают постоянно с нагрузкой. Да и машины не только пузотёрки для асфальта бывают. Ответ от Дипсика:

Короткий ответ: КПД одной ступени прямозубой передачи очень высок и обычно составляет η = 0.98 – 0.995 (98% – 99.5%) в хорошо спроектированной и смазанной передаче.

Не верится, что в нормальных шестернях потери 5%. Правильный профиль не трётся, зубья перекатываются, откуда такие потери? Это же не червяк и не волновой.

Хорошие шестерни, это когда они после нарезке зуба проходят хонинговку и после закалки ещё шлифуются. Потом подбираются пары и только потом в коробку. И коробки делаются литые и обрабатываются на станках с минимальной погрешностью.
Соответственно у меня такой технологии нет, я просто нарезаю зуб, потом калю или на цементацию. Корпус редуктора сварной, посадочные под подшипники режутся лазером и точность в сумме пару десяток мм. По этому и рассчитываю на минимальный КПД. В КД обычно принимают значение 95-98%. Лучше расчитывать на самый наихудший вариант, что бы потом не растраиваться.
Даже 2% - это 3 л/с в тепло, чайник и то меньшей мощности. По этому нужно охлаждение, у автомобильных КПП на всех поверхностях сформированы ребра для отдачи тепла.
У трактора обороты 2500-3000 об/мин, на катере до 6000 об/мин. Есть и спортивные катера с коробкой, но это другая история, не наша самоделкина...

В проходном редукторе первичный вал с помощью кулачковой муфты будет соединяться со вторичным и редуктор будет передавать момент напрямую минуя шестерни, а вот задняя уже будет работать через паразитки.

[Dil]