Глядя на вашу схему и свои расчеты, понимаю, что уже близок к общему понимаю построения трансмиссий с одноступенчатым цепным редуктором.
А видится трансмиссия эта интересной, только, так как бортовые редуктора ГАЗ-71 инвертируют вращение и что бы это компенсировать, придется устанавливать двигателя задом наперед по ходу движения.
Это точно. Расчеты уже начинают получаться. А с одноступенчатым редуктором в ситуациях, когда надо уравнять крутящие моменты двух узлов, проще всего. При необходимости увеличить крутящий момент для ведущей оси берется обычно звездочка на 15 зубьев, потом по соотношению крутящих моментов узлов вычисляется ПЧ передачи, и путем перемножения ПЧ на 15 получаем число зубьев второй звездочки. Дробное число зубьев всегда округляется в меньшую сторону.
Но значительная часть работы еще впереди. Каждый цепной редуктор (в случае многоступенчатого редуктора - каждая ступень) обязательно проверяются на соблюдения всех 11 правил построения цепного редуктора.
ссылкаИ только при соблюдении всех правил редуктор считается рассчитанным.
А видится трансмиссия эта интересной, только, так как бортовые редуктора ГАЗ-71 инвертируют вращение и что бы это компенсировать, придется устанавливать двигателя задом наперед по ходу движения.
Так получается, на левом борту двигатель будет расположен ближе к продольному центру вездехода, а КПП между ним и бортом. Но, как быть с правым бортом? СА получается на улице. Или я чего-то недопонимаю?
Или СА правого борта оставлять в правильном положении, а не задом наперед, и в разрыв между КПП ГАЗ-66 и цепным редуктором добавлять еще один инвертирующий редуктор с ПЧ 1:1
Довольно часто приходится применять цепной промежуточный вал, который просто передает вращение вбок на длину оси. В нашей ситуации это не так страшно, поскольку уже пора задуматься об узле торможения. Ставить тяжеловесные колесные тормозные узлы не хочется. Разумным представляется установка тормозного узла на выходе КПП ГАЗ-66. И снова удобно этот узел установить между колесами борта. В автомобилях не принято использовать так называемые трансмиссионные тормоза. И в первую очередь вовсе не из-за риска сломать полуось, а из-за того, что на скользкой дороге в силу определенных свойств дифференциала использование трансмиссионного тормоза может привести к заносу автомобиля. У нас дифференциала нет, значит и таких проблем нет.
В качестве бортового тормоза представляется уместным использование переднего тормозного узла переднеприводного автомобиля, привод которого способен выдержать 1900 Нм. Ориентировочно это будет автомобиль с мощностью мотора от 160 л.с. Надо просто потом поточнее посчитать возможности переднего привода потенциального донора. Такой вариант хорош тем, что и привод есть, и прямо на ступицу колеса можно будет закрепить ведущую звездочку колесного цепного привода.
КПП ГАЗ-66 - не единственный вариант, особенно если все-таки начнутся компоновочные проблемы на одном из бортов. Можно рассмотреть вариант установки КПП от мощной переднеприводной иномарки. Этот вариант выгоден тем, что благодаря приводам в две стороны мы подберем тот вариант вращения, который нам нужен. И еще одно важное преимущество переднеприводных КПП в том, что у них входной вал опирается на 2 подшипника, и нам не потребуется дорабатывать КПП путем установки дополнительной подшипниковой опоры для первиного вала. Главное - найти КПП, которая держала по входу как можно больше крутящий момент. Тут можно подумать и об АКПП.
Вариант на отечественных комплектующих мы рассматривали в основном потому, что мы хорошо знаем их параметры. Но это вовсе не означает необходимость их использования. Мы убедились в возможности построения разумной двухдвигательной трансмиссии. Теперь есть резон посмотреть, что можно сделать на импортной комплектации. Интересно сравнить получаемые массы.