Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).

[val_001]

У ДВС Матиза крутящий момент не 69Нм, а 64.
Хм.. Информация по двигателю разная. Где-то 64Нм, где-то 69Нм.

Встречал часто 64 Нм, но еще чаще 69 Нм. По вроде как фирменному графику ВСХ получается вообще 79 Нм.
У меня сложилось впечатление, что крутящий момент зависит ощутимо от года выпуска. Кроме того, были еще карбюраторные двигатели для Матиза.
От греха подальше беру значение 69 Нм.

Перечитал и пересмотрел несколько раз. Эх, "смотрю в книгу - вижу фигу" Точнее вижу разницу в цифрах на выходе КПП и на входе в редуктор. Значение на входе взято откуда-то из справочников или еще откуда? Я бы ни за что такое не получил, просто считая трансмиссию Волги = значит, и не знал бы о таком запасе прочности.

Все, что не черным цветом в квадратиках - это расчетные величины. Для моста Волги получается значение не очень - всего в полтора раза больше, чем у моста ВАЗ. Но согласно заводской информации завода Белкард карданные валы на Волгу выпускаются с пределом деформации 2000 Нм и пределом разрушения 2400 Нм.
Советские конструкторы были грамотными и и проектировали карданные валя таким образом, чтобы они служили естественными предохранителями мостов от избыточного крутящего момента. То есть, сначала должен деформироваться и ломаться карданный вал, и только потом мост. Исходя из этой логики пределом деформации моста Волги должен быть крутящий момент немного больший, чем 2000 Нм. Это довольно хорошо совпадает с крутящим максимальным крутящим моментом моста Газели или Соболя. При этом мост Волги ощутимо легче, но имеет один очень большой недостаток - неразгруженные полуоси. 

Остается вопрос, стоит бороться за минимальную скорость в 1км\ч или нет? Пока все просто: ДВС+КПП Матиз - РК ГАЗ-3302 - мосты ГАЗ-3302 и скорость 1.7км\ч расчетная. При фактическом диаметре колеса 1550, скорость 1.6км\ч.
Для борьбы нужен редуктор 1.7 после мостов. Это уже значительные "переделки".

Ну коль скоро мы воспользовались идеей Алексея Гринкевича поворотного подрамника моста, то, наверно, он не будет против, если в рамках индивидуального творчества используем и другую его идею с вездехода Тром-5. Заодно восстановим историческую справедливость.
Алексей сначала создал ветку Тром-5, потом она куда-то делась. Вместе с ней исчезла из общего доступа идея о том, что он хотел использовать раздаточную коробку с КОМ (возможно, от БТР-60 или БТР-70). К КОМ он собирался присоединить героторный гидравлический двигатель, который при сохранении максимально возможной тяги вездехода обеспечивал бы движение на самом тяжелом бездорожье со скоростями от 0 до 10 км/час. Идея во всех отношениях отличная. Но, правда, это больше для мостов ГАЗ-66. Для мостов ГАЗ-3302 надо будет смотреть, во что может вылиться применение РК без дифференциала.   

[Evil Panda]

val_001, понял, благодарю! Т.е. не стоит забывать подглядывать информацию с заложенными характеристиками у заводов-производителей агрегатов.

он хотел использовать раздаточную коробку с КОМ (возможно, от БТР-60 или БТР-70). К КОМ он собирался присоединить героторный гидравлический двигатель, который при сохранении максимально возможной тяги вездехода обеспечивал бы движение на самом тяжелом бездорожье со скоростями от 0 до 10 км/час.

Что это за двигатель прочитал тут ссылка. Смысл его я понял. А схему трансмиссии не особо.
То есть, берется РК с КОМ. На КОМ "вешается" это двигатель. В нужных условиях машина физически едет не от основного ДВС, а от этого гидравлического двигателя с приводом на РК через КОМ и дальше по обычной схеме до колес?
То есть, где-то перед РК стоит гидронасос для работы этого двигателя, а сама РК на время такого привода как бы отключена от основного ДВС, например, стоит в режиме нейтрали?

[val_001]

Т.е. не стоит забывать подглядывать информацию с заложенными характеристиками у заводов-производителей агрегатов.

Если бы была возможность получать легко и просто доступ к заводским данным по крутящему моменту узлов и агрегатов, то 90 процентов споров вокруг трансмиссий не было бы вообще. А когда приходится рассчитывать по крутящему моменту двигателя, то неизбежно появляются ощущение, что тот или иной узел недогружен, и на него можно подать еще немного. И тут возникает противостояние тех, кто что-то попробовал, и такой узел держит намного больше, чем по расчету, и тех (коих подавляющее меньшинство), кто предпочитает без необходимости не перегружать узлы выше расчетного значения. Но тогда трансмиссия получается ощутимо тяжелей.
Что принять за критерий истины - практику или расчет? 

То есть, берется РК с КОМ. На КОМ "вешается" это двигатель. В нужных условиях машина физически едет не от основного ДВС, а от этого гидравлического двигателя с приводом на РК через КОМ и дальше по обычной схеме до колес?
То есть, где-то перед РК стоит гидронасос для работы этого двигателя, а сама РК на время такого привода как бы отключена от основного ДВС, например, стоит в режиме нейтрали?

Почти верно, только не РК отключается от двигателя, а КПП ставится в нейтральное положение. В любом случае для организации руления в таком вездеходе должен быть источник гидравлической энергии. Особенно если в добавок появляются дополнительные потребители гидравлической энергии. Например, винт для передвижения в воде. А если появился винт, то почему бы не сделать намного более надежную гидравлическую лебедку? И так далее. В общем, приходится к двигателю "прикручивать" гидравлический насос. А если насос неизбежен, то можно поставить его объемом побольше и обеспечит еще и медленный ход через КОМ с постановкой КПП в нейтральное положение. 

[val_001]

Довольно часто наши желания разбиваются о финансовые реалии. Если только нет фанатичного предпочтения той или иной схемы компоновки и управления вездеходом, то приходится в своем выборе руководствоваться немалой стоимостью запчастей.
На своем примере расскажу, как приходится отказываться от своих желаний в пользу совсем иных решений.
Давно хотел сделать репликацию Странника, но с колесами несколько больше и цепными колесными редукторами вместо роликового привода. Сам вездеход мне очень нравился своими разумными габаритами (особенно высотой), двумя отсеками (не люблю спать с чужими людьми) и перспективностью продольного балансира. Естественно, у колес относительно небольшого диаметра хуже накат и, как следствие, проходимость. Но при наличии продольного балансира это можно было скомпенсировать съемными гусеницами, но это тоже деньги, и деньги немалые.

В результате все разбилось об экономический фактор. Для корректности сравнения возьмем шины и диски одного производителя – фирмы Арктиктранс.
Шины нужного мне размера Бел-79 сейчас стоят 19900 руб., диск к ним 10900 руб.
ссылка
В сумме 8 колес будут стоить 246400 руб. Водоизмещение колеса 260 литров.
При этом двухслойная шина ВИ-3 БК водоизмещением 510 литров стоит 27900 руб., диск 15900 руб.
ссылка
Четыре колеса будут стоить 175200 руб. Разница очень ощутимая.
У этого же производителя есть кордированная оболочка диаметром 1300 мм с водоизмещением 630 литров стоимостью 19900 руб.
ссылка
Стоимость 4 колес уже составит 143200. Разница уже в 100 тыс. руб.

Плюс у Странника в два раза больше колесных узлов, чем у 4-колесного вездехода. Плюс 8 цепных колесных редукторов, которые тоже стоят денег. В результате в финансовом плане четырехколесные решения вездеходов побеждают с большим отрывом 6 – и 8 – колесные вездеходы. Решения трансмиссий тоже намного проще. В результате на сегодняшний день 4 – колесники вытесняют все остальные вездеходы с колесами диаметром до 1750 мм.

Все эти рассуждения касаются относительно небольших вездеходов. У больших вездеходов, где мотивация строительства многоколесного вездехода во многом определяется максимальной грузоподъемностью, тенденции несколько иные. Но я их не рассматриваю, поскольку нас в большей степени интересуют вездеходы относительно небольшой грузоподъемности. И здесь во главу угла становятся максимальная проходимость, которая обусловлена в большей степени диаметром колеса, и максимальное эффективное использование полезного объема при минимизации финансовых затратах.

[Evil Panda]

val_001, а такой вопрос: эти гидромоторы можно гонять в холостую? Я в том плане, что.. Не менять РК от Газели на другую. Между фланцем и карданом на входе в РК поставить звезду, гидромотор где то рядом. Цепная передача.

Довольно часто наши желания разбиваются о финансовые реалии.

То да. Если на общем фоне постройки вездехода все более-менее кажется размазанным и не столь затратным, то единовременная покупка колес.. Это одна из причин, почему я заикнулся при бортповоротном о шинах МТЗ на первое время или под определенную сезонность хотя бы. В три раза дешевле. Да и под местность больше подходят.

[val_001]

эти гидромоторы можно гонять в холостую? Я в том плане, что.. Не менять РК от Газели на другую. Между фланцем и карданом на входе в РК поставить звезду, гидромотор где то рядом. Цепная передача.

Гидромотору холостой ход не страшен, только должно быть минимальное смазывание, что тоже сделать несложно. Но гидромотору страшны сверхнормативные обороту. Если рассматривается вариант цепного привода, то все решается очень просто - ставится между гидромотором и цепным приводом отключаемая муфта колеса (хаб). Просто, надежно, долговечно. Я постоянно езжу на хабах с электрическим включением/выключением. Никаких нареканий.

Это одна из причин, почему я заикнулся при бортповоротном о шинах МТЗ на первое время или под определенную сезонность хотя бы. В три раза дешевле. Да и под местность больше подходят.

Безусловно, это хороший вариант. Конечно же все зависит от местности. Вполне вероятно, что колеса большого объема и не понадобятся, а переправу через серьезные преграды можно организовать и при помощи надувных понтонов. С мелкими речушками тоже далеко не все однозначно. Одно дело нечто подобное заливным лугам, и совсем другое дело - горные речушки. В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.

[Evil Panda]

Просто, надежно, долговечно.

Ну и отлично! Значит, можно не хвататься за все сразу, а растянуть внедрение гидромотора. Либо заранее рассчитать, изготовить и поставить звезду в указанное место, либо аналогичный по толщине\ширине переходник-удлинитель, которой потом на звезду заменится. Это к вопросу о финансах в плане гидравлики. Конечно, цен не знаю, но все равно не дешево будет, думаю.
Я так понимаю, подключение переднего моста к среднему как-то аналогично вами на днях подразумевалось? Тоже по хаб слова были.

В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.

Вот да. Даже на видео выглядит страшно переправа на плавающем вездеходе, хоть и на тросу лебедки. Ну а мне тут ссылка особо и негде плавать.  Поля, леса и мелкие спокойные речушки.

[Олег 24]

В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.

Извиняюсь что, не в тему - попалось на глаза... ссылка

[Evil Panda]

Олег 24,  ух дают! А был бы плавающий.. Вот, с отметки 15:00


А с мотоциклами не понял. Шноркелей нет.. Как они воды не набрали и гидроудар не получили?..

[Evil Panda]

Долго я думал про подвеску. Хочется и мягкости относительно, и без подвески местами лучше. В общем, хотелось бы обсудить то, что в голову пришло. Каждый мост на своих рессорах. Дополнительно в амортизаторам поставить по пневморессоре. В таком случае, амортизатор  по большей части выполняет роль некоего ограничителя хода подвески на отбой, а пневморессора на сжатие. А когда в каких-то условиях бездорожья подвеска может мешать и не нужна - качаем в подушки больше давления. Подвеска в ходах максимально зажимается, и немного увеличивается клиренс по днищу.
Правда я не совсем понимаю, как рессоры будут дружить, пусть и не с частым, но все-таки бортповоротом.
И разбираясь в кинематике зависимой подвески, заузил раму прилично. Теперь до колес по 120мм.

[Evil Panda]

присоединить героторный гидравлический двигатель

И все-таки хотел сам поискать, но не разобрался. Сдаюсь О каких примерно моторе и насосе речь?

[val_001]

Вот, с отметки 15:00

Это безумие - отправлять в воду столь тяжелую машину. Русский авось снова спас...

И все-таки хотел сам поискать, но не разобрался. Сдаюсь О каких примерно моторе и насосе речь?

Я не знаю, какие именно насосы и моторы собирался ставить Алексей. Сам я больше по бюджетным решениям специализируюсь. Для поставленной задачи вполне подходит гидравлический насос НШ-100. Сейчас по заверениям производителей появились такие насосы с КПД более 90 процентов. Что касается гидромоторов, то тут очень интересными представляются гидромоторы серии OMx фирмы Sauer Danfoss. В серию входят три ветки моторов - OMS, OMT и ONV. Гидромоторы OMS выпускаются по лицензии в России под маркой МГП. Эти гидромоторы привлекательны по цене и, что очень важно, на них в свободном доступе очень хорошая техническая документация. В нашем случае очень хорошо подходит гидромотор OMV-800 с долговременным максимальным крутящим моментом 1880 Нм и максимальным стартовым моментом 1700 Нм.

[val_001]

Правда я не совсем понимаю, как рессоры будут дружить, пусть и не с частым, но все-таки бортповоротом.

КАМАЗы все время притаскивают колеса вбок на задних мостах при повороте на асфальте. На грунте с плохим коэффициентом сцепления при бортовом повороте ничего страшного с рессорами не случится.

Долго я думал про подвеску. Хочется и мягкости относительно, и без подвески местами лучше. В общем, хотелось бы обсудить то, что в голову пришло. Каждый мост на своих рессорах. Дополнительно в амортизаторам поставить по пневморессоре. В таком случае, амортизатор  по большей части выполняет роль некоего ограничителя хода подвески на отбой, а пневморессора на сжатие. А когда в каких-то условиях бездорожья подвеска может мешать и не нужна - качаем в подушки больше давления. Подвеска в ходах максимально зажимается, и немного увеличивается клиренс по днищу.

Пока не стоит этим вопросом заморачиваться. Есть достаточно простое и незамысловатое решение, когда амортизатор в обычной подвеске заменяется на гидравлический цилиндр двустороннего действия. При работе в режиме подвески гидроцилиндры свободно нагружены на гидравлический аккумулятор. Получается аналог гидравлического амортизатора, но с регулируемой жесткостью подвески. При необходимости преодоления определенного типа бездорожья каждый гидроцилиндр устанавливается и жестко фиксируется в нужном положении при помощи самого обычного гидрораспределителя. То есть, принудительно выставляется клиренс и все колеса фиксируются в неподвижном положении.     

[Evil Panda]

val_001, благодарю, с гидравликой стало понятнее. В своих поисках ушел не в ту степь и бюджеты космические. Тут же все благоприятнее выглядит. Весь ваш комплект плюс РВД, бак, масло и цепной редуктор легко укладываются в 100 тысяч.

КАМАЗы все время притаскивают колеса вбок на задних мостах при повороте на асфальте.

А вот тут стало и смешно и грустно. Сам на МАЗе с четырехосным Тонаром работал полтора года. Но мозг отказался сопоставлять, видимо, одно с другим.

Пока не стоит этим вопросом заморачиваться.

И правда что. На борту и так гидравлика будет, а я о воздухе понял, благодарю, не подумал об этом.

[val_001]

А вот тут стало и смешно и грустно. Сам на МАЗе с четырехосным Тонаром работал полтора года. Но мозг отказался сопоставлять, видимо, одно с другим.

Это верно. У меня борьба с собственными стереотипами занимает 90 процентов времени от всего проектирования вездехода. Еще 10 уходит на то, что мозг пропускает информацию, потом к ней возвращаешься и удивляешься, что видел и не понял очевидное.
Пришла мне на днях мысль сделать небольшой макет двухдвигательного вездехода на колесах размера ГАЗ-66 и с Лифанами и КПП ВАЗ-2108, чтобы соблюдать принципы повторяемости. Показалось, что поставить три колеса по борту будет хорошо для убедительности применимости 6-колесных вариантов. Начал раскладывать на полу, и понял, что по площади приближаюсь к габаритам ДИФ-4. То есть, это уже не макет получается, а как минимум полноценная "одиночка" с полным водоизмещением колес под 1,5 тонны.
И тут попалось на глаза видео ниже. Вот где незашоренный взгляд на проблему, не обремененный необходимостью ставить вариатор и отказываться от дифференциального поворота.
В общем, решил, что для макета намного правильней сделать в подобных габаритах. Думаю, что для того, чтобы прочувствовать базовые особенности двухдвигательного поворота, этого будет достаточно. И тракторчик подобного плана на даче давно нужен. А то все на собственном горбу таскать приходится...