Напомню, что за три года до этого пошла по конвейеру 2108, 21083, потом 2109...ещё обсуждали "длинное крыло" и задок "типа Рено 10 -Дачии" для будущей 21099.
В экспериментальном цехе делалась очередная "серия" 2110, четырех и пяти дверные, с тесными колесными арками и пузатыми, как тогда казалось, обводами. Посмотрели мы на эти кузова и решили пока держаться для спорта трехдверного кузова 2108 с арками, расчитанными на колеса с цепями, куда проще было вставить увеличенные колеса для спорта.
Была заложена в семейство 2110 модификация 2113 с кузовом купе, укороченной базой...и даже был вариант с полноприводной трансмиссией, но потом как то эти работы отмерли от основной работы по постановке этого семейства на производство, и без того процесс шел как никогда трудно, времена то были смутные...
Технические требования международной Федерации автоспорта разрешали оригинальные трансмиссии только на ралли-кроссе и автокроссе, в остальных дисциплинах стали бороться исключительно фирменные команды заводов, которые могли себе позволить горячую версию любой популярной модели, которая уже через пару месяцев после выпуска положенных 2000 шт. омологировалась в доведенном исполнении и появлялась на трассах мирового Чемпионата по ралли.
ВАЗ тоже заомологировал спортивные версии 21083-06, -07 и далее поддерживал и пополнял свои омологации, но конечно, доведенный по техтребованиям, сильно уступал конкурентам со своим 1500-кубовым движком (потом внедрили 1600). Тогда профи ездили от 2 литров и выше, нередко турбо.
А хотелось бы поконкурировать по настоящему. Ну нет у нас двигателя, а вот на кроссе мощность двигателя не имеет решающего значения! И полный привод можно ладить! И конкуренция заводских команд с их бешенными бюджетами не грозит пока. И опыта у нас в этом виде завались, есть кому ехать по грунтовым трассам!
Итак решено: с сентября 89 в планах нашего КБ разработки спортивных автомобилей реанимировалась тема 29084 -полноприводная специально-спортивная модификация для участия в этапах Кубка Европы по автокроссу гонщиков ВАЗа.
Мы, после нескольких вечеров дебатов, сидя на столах и в курилке, решили не играться в макФерсоны из передней стойки сзади, в редукторы из чугуна или обваренные нивовские... все эти решения уже были исчерпаны на предыдущих среднемоторных машинах по группе "В", которые уже строили и в УГК и в ЛСГА и в НАМИ.
"Самые красивые иероглифы получаются на чистом листе бумаги!" - эта фраза в прошлом главного конструктора баггистов с КамАЗа, В. Сачкова, он процитировал эту китайскую мудрость когда мы обсуждали успех его багги с оригинальной коробкой в начале 80-х, стоя на нашей кроссовой трассе, когда он привез напоказ в Тольятти, уже свою серьёзнейшую технику для ралли-рейдов "КамАЗ-Мастер". Действительно, как из дорожного автомобиля для среднего потребителя, массового выпуска, когда ничего нельзя ни изменить, ни внедрить для спорта, как сделать достойную и конкурентоспособную спортивную "пушку" !? Путь, который мы выбрали тогда, оправдал себя и в баггостроении и в подготовке ралли-рейдовых КамАЗов. Принес он и нам успех. Было решено: "Делать специальную машину, используя все допускаемые техническими требованиями решения по максимуму!"
Двигатель на пределе класса: 1600, форсированный, металлокерамическое сцепление, коробка кулачковая пятисткпенчатая, полный привод с жестким постоянным подключеннием всех 15-дюймовых (13"+2") колес. Подвеска полностью оригинальная, увеличилась база из-за больших колес в арках, колея больше 1500, длинные газонаполненные амортизаторы, нелинейные пружины. Кузов с интегрированным каркасом, алюминиевыми панелями капотов, дверей и крыши, поликарбонатным остеклением, радиатором сзади и т.д. Всё по максимуму!