А вот по дороге диф лучше. Там есть плавный контролируемый поворот, а вот фрик поворачивает рывкамиРывками это если отключенный борт еще и тормозить. По крайней мере на гусеничной технике заводского исполнения поворачивает очень плавно при выключении фрикциона одного борта без подтормаживания.
Итак, что бы диф.поворот "подтянуть" до уровня возможностей и комфорта управления в грязи до фрик.поворота лучше всего использовать бензиновые двигатели? По крайней мере до осуществления какого-либо прорыва этой области, например, возможности применения гибрида.Частично. Для либо типа поворота применение дизельного двигателя обосновано и необходимо, если есть проблемы с топливом и бензин в определенном дефиците, а также если вездеход используется в коммерческих целях на не самых тяжелых трассах и ставится вопрос об облегчении труда водителя или экономичности.
В результате периодически начинаешь засматриваться на компактные двухтактные двигатели с воздушным охлаждением с большим диапазоном оборотов. Последний момент зачастую позволяет отказаться от использования раздаточной коробки, что очень благоприятно отражается на массе легкого вездехода.Я вас понял. При частных вылазках недалеко от цивилизации используем бензиновые ДВС, как наиболее удобные и практичные и имеющие наиболее подходящие характеристики. При этом, да, о высокооборотистых вроде уже поднимали вскользь вопрос, понял о чем речь.
что если двигатель, например, автомобиля Нива соединить напрямую с дифференциаломА вот тут возникает вопрос о двухтактном. Он в такую схему вроде бы тоже вписывается или я начинаю всё смешивать в одну корзину? :sorry:
А вот тут возникает вопрос о двухтактном. Он в такую схему вроде бы тоже вписывается или я начинаю всё смешивать в одну корзину? :sorry:Да нет, все нормально. Только смысл в дифференциале полностью пропадает. Если отвлечься от цены, то проще поставить два двигателя.
val_001, как вариант да, можно сделать. А рассчет трансмиссии тут сводится к расчету цепного редуктора?В основном. Если мощность моторов будет очень большой, то лучше несколько усилить раму.
Передаточное число цепного редуктора для минимальной скорости 1 км/час при 1000 об/мин двигателя.Для более точного расчета лучше использовать не диаметр колеса, а так называемый статический радиус. Колесо под нагрузкой проседает и при движении за один поворот колеса проходимый путь несколько меньше, чем длина окружности колеса. Есть удобная табличка, по которой можно легко прикидывать максимальное ПЧ трансмиссии для достижения скорости 1 км/час при разном диаметре колес. Прилагаю.
Длина окружности колеса Тром-16 равна 1.650х3.14=5.2 метра.
1 км/час = 16.7 м/мин.
Число оборотов колеса выходит 16.7/5.2=3.2 оборота.
ПЧ трансмиссии выходит таким: 1000/3.2 = 312.5
ПЧ цепного редуктора при использовании ДВС Yamaha YZF-1000 R1 1998 с ПЧ 1st 39/15 (2.600): 312.5/2.600=120.2
Про двигатель пока сказать трудно, поскольку совсем не знаю его трансмиссию. Если есть какие-нибудь ссылки, то прошу поделиться.Для пробы расчета взял модель двигателя от мотоцикла Yamaha YZF R1, на которых был построен Запорожец, о котором вы выше говорили. И просто нашел ПЧ его КПП в интернете.
Есть удобная табличка, по которой можно легко прикидывать максимальное ПЧ трансмиссии для достижения скорости 1 км/час при разном диаметре колес. Прилагаю.Вот тут запутался. Диаметр шины 1650, коэффициент деформации 0.9=279.2. Этот К.Д. вычитается из длины окружности колеса? То есть 1.650х3.14-0.2792=4.9 метра?
Для пробы расчета взял модель двигателя от мотоцикла Yamaha YZF R1, на которых был построен Запорожец, о котором вы выше говорили. И просто нашел ПЧ его КПП в интернете.Тоже нашел ПЧ передач КПП. Где-то в трансмиссии еще ПЧ=3,9 прячется, иначе максимальная скорость получается слишком большой. В целом двигатель все-таки не подходит Скоростной диапазон КПП (соотношение ПЧ первой передачи к ПЧ шестой передачи) получается слишком маленький - 2,33. Для сравнения у Минска около 3, у Ижа около 4, а у Матиза 4,56. У всего двигателя скоростной диапазон составляет 23,3, что не позволяет сделать либо хорошую минимальную скорость, либо максимальную. Без раздатки не обойтись. А жаль. Двигатель по компоновке очень удобен.
Вот тут запутался. Диаметр шины 1650, коэффициент деформации 0.9=279.2. Этот К.Д. вычитается из длины окружности колеса? То есть 1.650х3.14-0.2792=4.9 метра?Все проще. Берут просто диаметр и умножают на коэффициент деформации. В результате при коэффициенте деформации 0,9 колесо за один оборот пройдет путь 1,65 х 0,9 х 3,14 = 4,66 м.
Довольно часто в мотоциклкетных двигателях бывают так называемые моторные передачи.
Где-то в трансмиссии еще ПЧ=3,9 прячетсяВот этого я не учел, хотя были сомнения, что чего-то не хватает.. А не хватает, так сказать, мотоциклетного аналога главной пары.
двигатель все-таки не подходитНу что ж, время не жмет и есть повод расширить свой кругозор в разнообразии ДВС.
Все проще.Понял, благодарю! А ведь изначально так и посчитал, 5.2х0.9 и получил 4.66, но смутила большая разница длин и подумал, что это не то.
Часть этого ПЧ наверняка прячется в цепной или ременной передаче от КПП до колеса. Но 3,9 многовато для такой передачи.Довольно часто в мотоциклкетных двигателях бывают так называемые моторные передачи.Где-то в трансмиссии еще ПЧ=3,9 прячетсяВот этого я не учел, хотя были сомнения, что чего-то не хватает.. А не хватает, так сказать, мотоциклетного аналога главной пары.
С учетом необходимости организации задней скоростиВот тут да, было бы глупо при двух СА остаться и без задней скорости и без реверс-разворота.
Матиз 0.8Имеет смысл сразу посчитать некоторые параметры. Для начала следует прикинуть скоростной диапазон вездехода, то есть соотношение минимальной скорости вездехода к максимальной.
Бензиновый 3–цилиндровый рядный с впрыском топлива во впускные патрубки, два клапана на цилиндр, один верхний распределительный вал с ременным приводом, рабочий объем 796 см3, диаметр цилиндра/ход поршня 68,5/72,0 мм, степень сжатия 9,3, мощность — 38 кВт (52 л.с.) при 6 000 об/мин, максимальный крутящий момент 69 Нм при 3600 об/мин, удельная мощность 47,7 кВт/л (64,7 л. с./л).
Передаточные числа АКПП: I. 2,914, II. 1,525, III. 1,000, IV. 0,725, R. 2,642, главная передача 4,709.
Число оборотов колеса выходит: 16.7/4.66=3.58 или округленно 3.6 оборота.Лучше использовать три значащие цифры. Преждевременное округление при большом объеме вычислений может давать значительную погрешность в конечном результате. Если не округлять 3,58 до 3,6, то максимальное ПЧ трансмиссии получится 279 (как в приведенной выше таблице), и тогда ПЧ цепного бортового редуктора составит 1000 / 13,7 = 20,36.
ПЧ трансмиссии выходит таким: 1000/3.6=277.77 или округленно 278
ПЧ цепного редуктора: 278/4,709/2,914=20,259 или округленно 20.26
Если ведущая звездочка будет иметь 15 зубьев, то ведомая: 15х20.26=303.9. Т.е. опять же приходим к многоступенчатому цепному редуктору.В части многоступенчатых цепных редукторов этим и подобными источниками следует пользоваться больше в ознакомительных целях. Мы лучше использовать метод последовательных приближений. Для того, чтобы уменьшить объем монотонных вычислений и повысить наглядность метода я составил специальную табличку. Поскольку довольно комфортное (особенно в части стоимости) значение ПЧ цепного редуктора находится в районе 3 (по практике), то становится понятным, что число ступеней редуктора будет, скорее всего, 3. ПЧ многоступенчатых цепных редукторов определяется как произведение ПЧ всех ступеней. Поэтому для начала определим среднее ПЧ одной ступени. Для этого берем в руки калькулятор и извлекаем корень третьей степени (потому, что число ступеней – 3) из числа 20,36 (ПЧ цепного бортового редуктора, далее ПЧ ЦБР). Получаем значение 2,73.
В попытках самостоятельного изучения книги "Курсовое проектирование деталей машин" Чернавского С.А., особенно страниц 6-8 и всего параграфа 7.4 "Цепные передачи" я еще больше запутался и не понял, как правильно рассчитать этот многоступенчатый цепной редуктор.
Можно с некоторым нарушением правил построения цепных редуктором сделать защищенные цепные колесные редукторы. В этом случае требования к герметичности могут быть ниже, и, быть может, достаточно будет сделать цепь не в масляной ванне, а в хорошей густой смазке.Таки да, пришел к твердому мнению, что цепной редуктор необходимо выносить из лодки и делать по аналогии ДИФа, только в закрытом корпусе, от которого, кроме защиты и смазки цепей, получаем еще и много плюсов. Например, нет проблем с обеспечением герметичности ступичного узла, проходящего внутрь лодки; для обеспечения снижения нагрузок на ступицу нулевым вылетом (или около) колеса, размеры ступицы не будут "космических" размеров; удобство обслуживания итд итп.
А о каких нарушения правил идет речь?Для каждого размера цепи есть диапазон оптимальных расстояний между осями ведущей и ведомой звездочек, при соблюдении которого ресурс цепи максимален. При отклонении от этого диапазона ресурс цепи уменьшается. Чем больше отклонение, тем меньше ресурс. Но это не мешает делать очень компактные цепные редукторы, в том числе колесные. Ресурс правильно спроектированного цепного привода все равно больше ресурса двигателя.
Таки да, пришел к твердому мнению, что цепной редуктор необходимо выносить из лодки и делать по аналогии ДИФа, только в закрытом корпусе, от которого, кроме защиты и смазки цепей, получаем еще и много плюсов. Например, нет проблем с обеспечением герметичности ступичного узла, проходящего внутрь лодки; для обеспечения снижения нагрузок на ступицу нулевым вылетом (или около) колеса, размеры ступицы не будут "космических" размеров; удобство обслуживания итд итп.Вполне "кожух" можно сделать элементом усиления рамы. И с герметичностью тоже есть интересная мысль. Если накачиваем колес выхлопными газами и они упорно не разрушаются, то что мешает часть выхлопных газов пропускать через кожухи наружных цепей? Вполне может оказаться, что избыточное давление при при хорошо смазанной густой смазкой и проваренной в графите цепи цепи может продлить очень сильно срок службы цепи. В целом, конечно, с цепью лучше возиться снаружи. Если не будет слишком утомительно снимать колесо. Значит надо сделать так, чтобы это было как можно реже. И датчики натяжения цепи сделать можно, и удобное натяжение цепи тоже.
Ресурс правильно спроектированного цепного привода все равно больше ресурса двигателя.Ну тогда не так страшно и отступить от правил. Это хорошо! Изо дня в день конструкция потихоньку оптимизируется, упрощается и обретает интересные решения, превращаясь в золотую середину между ДИФом и Шерпом. :good:
Если не будет слишком утомительно снимать колесо.Как по мне, снять колесо и поработать на улице куда проще, чем вроде бы под крышей и в тепле изнутри салона, перекладывая разнообразные пожитки и ютясь в не столь удобных позах, да еще и с грязными руками.
Значит надо сделать так, чтобы это было как можно реже.Правильный расчет, своевременное обслуживание и диагностика приведут к надежности.
удобное натяжение цепиМожно рассмотреть вариант использования "трещеток" для регулировки тормозов на грузовиках :umnik2: Или нечто подобное. Или механизмы натяжения цепи ГРМ от вазовской классики..
Как по мне, снять колесо и поработать на улице куда проще, чем вроде бы под крышей и в тепле изнутри салона, перекладывая разнообразные пожитки и ютясь в не столь удобных позах, да еще и с грязными руками.Неплохой концепт может получиться, если двигатели разместить сзади, а всю цепную часть трансмиссии снаружи и разнести по высоте фактически на стенках вездехода и закрыть кожухами. Все работы с силовой установкой будут проводиться снаружи, а салон станет похожим на приличный автомобильный. И охлаждение двигателей намного лучше станет, и лишней жары в салоне не будет.
Итак, первая ступень цепного бортового редуктора будет построена на цепи типоразмера19,05. ПЧ первой ступени будет 57 / 15 = 3,8. Максимальный крутящий момент на входе ступени будет 945 Нм, на выходе 3591 Нм. Вторая ступень цепного бортового редуктора будет собираться на цепи 25,4, ведущая звездочка будет иметь 15 зубьев.Вторая ступень, цепь 25.4.
Далее предлагаю попробовать самостоятельно.
Рисуем схему трансмиссии для обоих вариантов минимальной скорости в 1 и 0,5 км/час?Так точно, рисуем!
Вторая ступень, цепь 25.4.Все нормально и правильно. Третья ступень считается по остатку ПЧ всего многоступенчатого бортового редуктора. То есть, делим известное ПЧ всего бортового редуктора на ПЧ первых двух ступеней и получаем ПЧ третьей. Только начинаем с условия, что ведущая звездочка имеет 15 зубьев и загружена крутящим моментом, близким к максимальному. Если получается слишком большее ПЧ или слишком дорогая звездочка, то возвращаемся к расчету второй ступени и начинаем с условия, что мы повышаем размер третьей ступени еще на 1. То есть меняем в третьей ступени цепь 31,75 на 38,1. Тогда на выходе второй ступени мы имеем право получить на оси максимальный крутящий момент 11636 Нм, поскольку цепь 38,1 при звездочке на 15 зубьев в третьей ступени обязана этот момент принять и передать дальше. В конце крутящий момент на колесе считается и используется в качестве основы для расчета тяги вездехода. То есть, по сути размер звездочки на колесе получается только исходя из общего ПЧ всего бортового цепного редуктора. Активно в расчетах она не участвует. Априори понятно, что она пришедший момент примет и использует с пользой по назначению.
На входе 3591Нм. Так как следующая цепь 31.75 для третьей ступени при звезде 15 зубьев переварит 6757Нм. То ПЧ второй ступени 6757/3591=1.88. Число зубьев ведомой звездочки 15х1.88=28,2, делаем 27.
Итого, ПЧ второй ступени 27/15=1.8, крутящий момент на выходе 3591х1.8=6463.8 (6464)Нм.
Третья ступень, цепь 31.75.
На входе 6464Нм.
Как тут быть? На выходе колесо, а не четвертая ступень с цепью 38.1 и максимальным крутящим моментом при звезде 15 зубьев 11636Нм. Или так же рассчитывать, как якобы с учетом наличия четвертой ступени?
Тогда ПЧ третьей ступени 11636/6464=1.8. Число зубьев ведомой звездочки 15х1.8=27.
Итого, ПЧ 27/15=1.8, крутящий момент на выходе 6464х1.8=11635,2Нм.
Но, мне кажется тут что-то не то у меня вышло..
val_001, то есть, при использовании этих агрегатов, имеем по две КПП на борт, получается? Первая в сборе с ДВС ИЖа, вторая от ГАЗ-66.Совершенно верно. И всего один цепной привод с цепью, скорее всего, 25,4 и очень приличным запасом прочности. Если не подведут колесные редукторы, то вездеход получится по сути неубиваемым. Надо бежать скупать бортовые редукторы ГАЗ-71, пока в цене в 5 раз не повысились.
Скажу прямо. Если не сейчас, то потом поймете, что 0,5 км/час очень дорогого стоит.По джиперскому опыту я это прекрасно понимаю :good: Там дорогого стоит даже 1км\ч при подготовке стоковой машины..
Все нормально и правильно. Третья ступень считается по остатку ПЧ всего многоступенчатого бортового редуктора. То есть, делим известное ПЧ всего бортового редуктора на ПЧ первых двух ступеней и получаем ПЧ третьей.То есть.. ПЧ первой ступени 3.8, ПЧ второй 1.8, ПЧ всего редуктора 20.36. Отсюда ПЧ третьей ступени 20.36/(3.8х1.8)=2.976. Ведомая звезда 15х2.976=44.64 - большая и дорогая звезда на выходе. Отсюда приходим к тому, что перерасчитываем заново весь редуктор, увеличивая ПЧ первых ступеней и применяя более мощные цепи?
По джиперскому опыту я это прекрасно понимаю :good: Там дорогого стоит даже 1км\ч при подготовке стоковой машины..Я только один раз в жизни ездил на прототипе, который ехал не с заявленной, а реальной скоростью 0,5 км/час. Впечатления совсем незабываемые. Тут примерно как с колесом, когда начиная с определенного диаметра колеса наступает ощущение всепроходимости и вседозволенности. А тут ощущение, что сама почва помогает вездеходу двигаться максимально обтекая все шероховатости. Может, как-то играет роль скорость сминания резины шины. Может, более адаптивно почва сминается под колесом. Интересные ощущения.
То есть.. ПЧ первой ступени 3.8, ПЧ второй 1.8, ПЧ всего редуктора 20.36. Отсюда ПЧ третьей ступени 20.36/(3.8х1.8)=2.976. Ведомая звезда 15х2.976=44.64 - большая и дорогая звезда на выходе. Отсюда приходим к тому, что перерасчитываем заново весь редуктор, увеличивая ПЧ первых ступеней и применяя более мощные цепи?Пока можно оставить как получилось первую ступень, оставить размер цепи второй ступени и посчитать ПЧ второй ступени под размер цепи третьей ступени 38,1. Тогда ПЧ второй ступени увеличится, а третьей упадет. Уже будет неплохо смотреться. Потом уже можно будет посмотреть по стоимости и, возможно, подкорректировать ПЧ ступеней.
А вот что бы понять, переварит редуктор от ГАЗ-71 наш крутящий момент в 5013 округленных Нм, нужно поднять характеристики самой "Газушки" и просчитать ее трансмиссиюДВС ГАЗ-71 выдает крутящий момент в 29кгс*м или 284.4Нм, КПП и РК вроде бы от ГАЗ-66, тогда ПЧ первой передачи КПП=6.55, ПЧ пониженной передачи РК=1.982, ПЧ главной передачи=1.9, итого на выходе ГП\входе БР имеем 284.4х6.55х1.982х1.9=7015Нм. То есть, редуктор переварит наш момент в 5013Нм с запасом. :ok:
Я только один раз в жизни ездил на прототипе, который ехал не с заявленной, а реальной скоростью 0,5 км/час. Впечатления совсем незабываемые.У меня пока ниже 3км/ч скоростей не бывало :pardon:
Пока можно оставить как получилось первую ступень, оставить размер цепи второй ступени и посчитать ПЧ второй ступени под размер цепи третьей ступени 38,1. Тогда ПЧ второй ступени увеличится, а третьей упадет. Уже будет неплохо смотреться. Потом уже можно будет посмотреть по стоимости и, возможно, подкорректировать ПЧ ступеней.Понял, принял, благодарю!
ПЧ первой передачи КПП ГАЗ-66 6.55. На выходе получаем ПЧ 8.15х6.55=53.383 и крутящий момент 285.25х6.55=1868.388Нм.А вот и ошибся глупо забыв про точку!) Подумал почему-то, что не тысяча восемьсот, а восемнадцать тысяч..
Такой момент переварит цепь 38.1 при ведущей звезде с 25 зубами (19303Нм) и ведомая звезда выходит такой: 25х2.683=67.075
А вот что бы понять, переварит редуктор от ГАЗ-71 наш крутящий момент в 5013 округленных Нм, нужно поднять характеристики самой "Газушки" и просчитать ее трансмиссию?Вот здесь есть хорошая документация на ГАЗ-34039 - младшего брата ГАЗ-71.
Вот что получилось в итоге.Глядя на вашу схему и свои расчеты, понимаю, что уже близок к общему понимаю построения трансмиссий с одноступенчатым цепным редуктором.
Глядя на вашу схему и свои расчеты, понимаю, что уже близок к общему понимаю построения трансмиссий с одноступенчатым цепным редуктором.Это точно. Расчеты уже начинают получаться. А с одноступенчатым редуктором в ситуациях, когда надо уравнять крутящие моменты двух узлов, проще всего. При необходимости увеличить крутящий момент для ведущей оси берется обычно звездочка на 15 зубьев, потом по соотношению крутящих моментов узлов вычисляется ПЧ передачи, и путем перемножения ПЧ на 15 получаем число зубьев второй звездочки. Дробное число зубьев всегда округляется в меньшую сторону.
А видится трансмиссия эта интересной, только, так как бортовые редуктора ГАЗ-71 инвертируют вращение и что бы это компенсировать, придется устанавливать двигателя задом наперед по ходу движения.
А видится трансмиссия эта интересной, только, так как бортовые редуктора ГАЗ-71 инвертируют вращение и что бы это компенсировать, придется устанавливать двигателя задом наперед по ходу движения.Довольно часто приходится применять цепной промежуточный вал, который просто передает вращение вбок на длину оси. В нашей ситуации это не так страшно, поскольку уже пора задуматься об узле торможения. Ставить тяжеловесные колесные тормозные узлы не хочется. Разумным представляется установка тормозного узла на выходе КПП ГАЗ-66. И снова удобно этот узел установить между колесами борта. В автомобилях не принято использовать так называемые трансмиссионные тормоза. И в первую очередь вовсе не из-за риска сломать полуось, а из-за того, что на скользкой дороге в силу определенных свойств дифференциала использование трансмиссионного тормоза может привести к заносу автомобиля. У нас дифференциала нет, значит и таких проблем нет.
Так получается, на левом борту двигатель будет расположен ближе к продольному центру вездехода, а КПП между ним и бортом. Но, как быть с правым бортом? СА получается на улице. Или я чего-то недопонимаю?
Или СА правого борта оставлять в правильном положении, а не задом наперед, и в разрыв между КПП ГАЗ-66 и цепным редуктором добавлять еще один инвертирующий редуктор с ПЧ 1:1
А управлять двумя АКПП - это совсем дело, чем управлять двумя МКПП. Вполне можно это рассматривать как некий ориентир, а искать то, что подходит в том числе по финансовым соображениям. К сожалению, совсем не владею информацией о крепких бюджетных импортных КПП.Тойотовская 4-ступенчатая коробка A245E, комплектовалась с двигателем 4A-GE, выдающем в разных версиях от 130 до 165 Нм при 110-165лс.
Тойотовская 4-ступенчатая коробка A245E, комплектовалась с двигателем 4A-GE, выдающем в разных версиях от 130 до 165 Нм при 110-165лс.Как-то немного Нм для такой мощности. Наверно, у дизелей должно быть побольше.
А управлять двумя АКПП - это совсем дело, чем управлять двумя МКПП. Вполне можно это рассматривать как некий ориентир, а искать то, что подходит в том числе по финансовым соображениям. К сожалению, совсем не владею информацией о крепких бюджетных импортных КПП.val_001, :hi: Современные мотоциклетные МКПП рассчитываются , для применения переключения - без использования систем отключения сцепления !!! Так как это удлиняет - время переключения. Можно просто - тыкать . в верх . и в низ. То что попалось - https://youtu.be/oDIDSfGPzpw
Современные мотоциклетные МКПП рассчитываются , для применения переключения - без использования систем отключения сцепления !!! Так как это удлиняет - время переключения. Можно просто - тыкать . в верх . и в низ.Спасибо, Олег! Очень своевременное напоминание. Совсем я запамятовал. :sad: Такой режим был еще на Яве-350. У меня был аналогичный CZ. Действительно, переключение без сцепления - это очень хорошо. На самом деле, сцепление там выжималось самим переключателем передач, но ногой воспользоваться этим для плавного троганья с места было практически невозможно. А вот когда рычаг переключения передач окажется под рукой и будет достаточной длины, то можно будет даже нормально трогаться с место манипулируя лишь переключателем передач КПП мотоцикла. Актуальность АКПП резко снижается. :hi:
Как-то немного Нм для такой мощности. Наверно, у дизелей должно быть побольше.У японцев среди бюджетного сегмента даже дизеля не очень по крутящему моменту. Тот же 2С и 200Нм не выдает..
Таким образом, для мотоциклетных двигателей объемом 350 куб. см. следует искать КПП от переднеприводного автомобиля со входным крутящим моментом в районе 300 Нм.Боюсь, что из бюджетных решений предложить нечего. Есть, конечно Айсиновская переднеприводная АКПП TF-61SN, которая переварит до 400 Нм крутящего момента (ссылка). Но, она уже современная и имеет малый заложенный ресурс (гидроблок на 60к км уже "приезжает" на новой коробке) и цены 60+т.р. на б\у. Остальные мощные АКПП сродни этой.
Боюсь, что из бюджетных решений предложить нечего. Есть, конечно Айсиновская переднеприводная АКПП TF-61SN, которая переварит до 400 Нм крутящего момента (ссылка). Но, она уже современная и имеет малый заложенный ресурс (гидроблок на 60к км уже "приезжает" на новой коробке) и цены 60+т.р. на б\у. Остальные мощные АКПП сродни этой.Наверно, тогда есть смысл пока остановиться на механике. И действительно попробовать переключать КПП мотоциклетного двигателя. Если там будет вариант синхронного выжима сцепления при переключении передачи, то вполне хватит для первого варианта.
Остаются для бюджета на рассмотрение АКПП классической компоновки трансмиссии. Немцы от ОМ-606 и японцы типа A341E. Японцы заманчивы ценой, распространенностью и тем, что это опять же Айсин, который на коленке позволяет управлять собой (кроме штатного мозга) в ручном режиме парой-тройкой тумблеров или, при желании, Ардуино).
Так как нет достоверных данных про ширину накачанного колеса, то оставил ее в размере 620мм.Ура! Нашел данные!
Шина низкого давления 1650х570х25" производится и поставляется ИП Гринкевич г. Сургут
Собранное колесо на диске шириной 500мм имеет фактический размер 1640мм х 630мм
Вес диска для этой шины производства "Пневмодиск" г. Вологда составляет - 31кг.
Вес самой шины - 118 кг.
Водоизмещение колеса, измеренное на стенде "Пневмодиск" г. Вологда составляет - 926 кг.
Полезное водоизмещение (водоизмещение колеса минус масса самого колеса) составляет - 777кг.
Наверно, лучше здесь обсудить применяемые колеса.Мне пока видится два варианта.. Это Тром-16 и BigBo https://bigboatv.ru/product/tyre/, но там по предзаказу и надо подгадывать по срокам.
Мне пока видится два варианта.. Это Тром-16 и BigBo https://bigboatv.ru/product/tyre/, но там по предзаказу и надо подгадывать по срокам.Такие не будем учитывать?
Такие не будем учитывать?Я о них не знал :blush: Pine более привлекательны своим весом в 83кг против камерных Бел-44 в 190кг. Хотя я тут дилетант..
Может быть, все же пробовать использовать диски с отрицательным вылетом? :blush:А мне почему-то в голову пришла противоположная мысль. Если рассмотреть передний колесный узел любого автомобиля, то в конечном счете все держится на гайке цапфы. Кроме того, у нас не будет в колесе тормозного узда. Тогда зачем нам нужно делать ступицу таким образом, чтобы на нее крепился диск колеса?
Для удобства снятия колеса мы или должны увеличить расстояние между колесом и корпусом в ущерб ширине рамы для того, что бы можно было подлезть и рассоединить узел. Или не увеличивать расстояние, оставить узел разборным, но для снятия колеса отказаться от масляной ванны. А там уже или рассоединять узел или цепь.Этому отбой, придумал реализацию быстроразборного узла без необходимости подлазить и крутить гайки.
Или.. А будет-ли работать такой привод, как на Страннике и Троме на бортповоротном вездеходе?Обязательно будет. Но там свои технологические особенности и трудности. Тема роликового привода поднимается на форумах довольно часто. Но коль скоро нет безоговорочной победы роликового привода, то значит там есть свои недостатки.
К вопросу про шины. Никак не найду тот момент, почему тот же Шатун перешел с Пайнов на Тромы. Обусловлено это размерами или же характеристиками проходимости и скорости на воде итд итп.На Пайны довольно много нареканий. Шины от Трома ощутимо лучше. Но, на мой взгляд, даже не это самое главное. Обосновано ли применений шин размером 1750 х 750 на вездеходе, который должен считать легким, или как минимум предназначенным для ограниченного количества людей и груза. Должен наступить определенный предел в объеме колес, когда речь идет о вездеходах для, например, кратковременного семейного отдыха. Плюс все-таки при равном объеме всегда побеждает колесо, у которого диаметр больше, хоть ширина и меньше. У меня в свое время все это выродилось в проект "БиТрак", ныне реализуемом в железе.
Про шины мне еще очень симпатизирует решение вездехода Лесник-Турист на шинах МТЗ. Персматривал кучу авторских видео, понравилось.Совершенно согласен. Шины большого водоизмещения - это все-таки элемент универсальности, и в каких-то ситуациях это играет злую шутку, поскольку при погружении колес в воду пропорционально силе Архимеда падает тяга вездехода. Кого-то полностью устроит хороший добротный гряземес, чем более, что в этом сегменте колес есть представители диаметром изрядно побольше.
Да и цена почти 4 к 1 против большинства шин низкого давления :blush:
Отрисовал диск-ступицу для Тромов. Попутно изобразил свое решение по быстрому и легкому монтажу\демонтажу колеса без необходимости откручивать его еще и от цепного редуктора.Тут надо много думать. Многие замечательные идеи разбивались об основные краеугольные камни создания вездеходов. Среди основных из них масса вездехода, надежность узлов, зачастую связанная с их простотой, стоимость изготовления, унификация узлом с автомобильными и прочие. Вроде как очевидно, что вездеход с подвеской лучше, чем без нее. Но избыточная масса, пониженная надежность, сложность и стоимость подвески приводят к появлению "сверхпроходимцев" типа Шерп. Да и сам бортовой поворот - это тоже результат простоты в ущерб ресурсу и комфорту. Но порой как ездит....
В случае расположения силового агрегате между колесами борта есть еще одно нетривиальное решение - цепи снаружи колеса. Но тогда весь узел колеса начинает походить на колесный узел вездехода Catco или на задний жестко закрепленный маятник мотоцикла. Может и имеет смысл рассмотреть такой вариант в силу доступности к основным элементам цепного привода. И узел торможения очень удобно расположится. Но это уже прямой путь к управляемой подвеске...Интересное решение. И, опять же, по аналогу мотоцикла: вилка, ось, диск-ступица :pardon: Отрисовав уже добрую часть такого решения, поймал себя на том, что больше погружаюсь в разработку, чем в рисунок. Отложил пока))
Чертежей или размеров ступицы сходу нет нигде,
Нам нужна такая цапфа или оригинальная?По возможности хотелось бы сохранить в оригинальном виде и сделать съемной как и на автомобиле.
Что касаемо рамы.. Я правильно понимаю, что по осям ее ширина 1000мм, расстояние между осями 1750мм и удлинение рамы на 700мм состоит в виде выноса рамы за каждую ось по 350мм?Что касается ширины рамы, то я воспользовался рисунком из поста:
колесный узел располагается немного выше рамы из соображений обеспечения клиренса 600 ммА-ля Шерп?
А-ля Шерп?На мой взгляд, все-таки ближе к ДИФ-4. Конечно, решение ДИФ-4 в части использования поперечных труб рамы для перехода сразу на цапфы колеса намного лаконичней и интересней. Но ставя на такую раму колеса диаметром 1650 мм мы получаем клиренс вместо оптимальных 600 мм на целую треть больше - 800 мм. У Шерпа за счет крепления колесного узла над продольной трубой рамы клиренс при установке больших колес понижается до разумных пределов.
К сожалению так и не освоил какой-нибудь 3D пакет для рисования, поэтому довольно сложно объяснять задумку словами.Можно просто на бумаге ручкой наброском виды с разных сторон. Сбоку, сверху. А я уже ориентируясь на рисунки, более точно пойму задумку и переведу в 3D.
У штатного колеса ГАЗ-66 вылет составляет +60 мм. Поскольку мы собираемся использовать ступицу колеса без тормозного барабана, то нам это скомпенсирует миллиметров 10 вылета. Остановимся пока на цифре +50 мм.Так, или надо было под эти параметры подводить? Т.е. вылет у Трома не 0, а +50 и т.д.
Если мы за ограничение ширины вездехода выбираем размер груза, перевозимого по дорогам общего пользования, то максимальная ширина вездехода должна быть 2550 мм. Предположим, что максимальная ширина колес от Трома диаметром 1650 мм может достигать 650 мм. Тогда колея вездехода составит 1900 мм, а расстояние между плоскостями прилегания дисков колес к ступицам колес с учетом вылета колеса – 2000 мм.
Если за основу рамы взять раму шириной 1000 мм в осях используемых труб, то расстояние от плоскости прилегания диска колеса до оси ближайшей боковой трубы рамы составит ровно 500 мм. Не слишком большое значение, если его рассматривать как рычаг, воздействующий на раму вездехода.
Так, или надо было под эти параметры подводить? Т.е. вылет у Трома не 0, а +50 и т.д.Думается оставить всё как есть. Только МТЗ вылет может тоже на 0 сменить?
Так, или надо было под эти параметры подводить? Т.е. вылет у Трома не 0, а +50 и т.д.Если следовать конструкторской документации, то надо делать вылет +50.
Если есть хороший чертеж с нанесенными размерами ступицы, то прошу опубликовать, и я посчитаю, как оно должно быть (в плане вылета) по моим представлениям.При создании модели ступицы пользовался данными, что на прилагаемых файлах. Продублирую в почту на всякий случай.
То есть, колесный узел можно непосредственно приварить к продольной трубе рамы, оставив между колесным узлом и поперечной трубой рамы зазор не менее 89 мм. Колесный узел и поперечную трубу рамы необходимо надежно соединить сваркой по максимально возможной длине.То есть, убираем проставку в 90мм между рамой и колесным узлом, соответственно увеличивая клиренс до 690мм на тромах и 610мм на тракторах? И увеличивая продольный размер рамы.
Расстояние от левого края правого подшипника до привалочной плоскости диска колеса составляет 22 + 2 = 24 мм.Валерий, вы немного ошиблись. Расстояние составляет 22мм. А 2мм - это ширина ступеньки, которая уменьшает общую ширину выступа ступицы для сопряжения с диском. Тогда вылет будет составлять минус 10. Ну или я неправильно читаю чертеж и немного неправильно отрисовал ступицу :wacko2: Последние дни голова кругом от них.
Наверно, так будет правильней. Как считаете?Я так понимаю, что этим мы располагаем вертикальную ось колеса ровно в центр нагруженности подшипников и всё это для увеличения срока службы онных?
То есть, колесный узел можно непосредственно приварить к продольной трубе рамы, оставив между колесным узлом и поперечной трубой рамы зазор не менее 89 мм. Колесный узел и поперечную трубу рамы необходимо надежно соединить сваркой по максимально возможной длине.А при моем:
Ось поднята над трубами рамы на 134,5мм. Т.е. проставка между трубами рамы (89) и оси (89) = 90мм.Её можно оставить на одной высоте.
То есть, убираем проставку в 90мм между рамой и колесным узлом, соответственно увеличивая клиренс до 690мм на тромах и 610мм на тракторах? И увеличивая продольный размер рамы.Чем меньше проставка, тем вроде как крепче должен быть констструктив без принятия дополнительных мер по усилению узла. В моем варианте это еще и некоторая минимизвция затрат и усилий на создание узла.
Спасибо за чертеж ступицы ГАЗ-52. Он намного лучше читается, чем мой. Из-за плохого качества чертежа я пошел по логике построения чертежа ступицы ГАЗ-51 и это было неправильно. Судя по всему, надо было брать 22 мм, и тогда вылет становится -10 мм. Или -14 мм? Похоже, что все-таки -14 мм.Расстояние от левого края правого подшипника до привалочной плоскости диска колеса составляет 22 + 2 = 24 мм.Валерий, вы немного ошиблись. Расстояние составляет 22мм. А 2мм - это ширина ступеньки, которая уменьшает общую ширину выступа ступицы для сопряжения с диском. Тогда вылет будет составлять минус 10. Ну или я неправильно читаю чертеж и немного неправильно отрисовал ступицу :wacko2: Последние дни голова кругом от них.
Я так понимаю, что этим мы располагаем вертикальную ось колеса ровно в центр нагруженности подшипников и всё это для увеличения срока службы онных?Да, конечно, это существенный момент. Есть смысл отнестись к нему максимально ответственно, тем более что при вылете -10 мм конструкция диска колеса только упрощается.
Каково оптимальное расстояние между звездами на одной оси, которые я обвел зелёным?Это обычный промежуточный вал, и мы его потом отдельно посчитаем исходя из разумного расстояния от бортов колесных цепей и удобства подхода цепи от КПП Renault, чтобы не создавать еще один промвал.
Расстояние от этой оси до колес (красное) делаем одинаковым? То есть ось строго по центру 2130/2=1065ммДа, это правило 3 построения цепного привода, которое не оставляет произвола при использовании такой цепи. Ось именно строго по центру.
В вертикальной плоскости центральную ось со звездами придется приподнимать над колесными осями из-за звезды Z26 с делительным диаметром 263.40 это при вашем варианте:Да и ладно, ничего страшного. Поднимать придется совсем немного. Что-то тут мне подумалось, что есть смысл под колесными цепями склизы пластиковые поставить, чтобы цепь при растяжении по днищу не скребла.
А при моем:Очень многое зависит от желаемой минимальной скорости и желаемого клиренса. В зависимости от этих желаний ось автономного колесного узла можно перемещать относительно рамы и в конечном итоге поставить так, как это потребуется для выполнения этих условий. На мой взгляд, получается удобно. Меняем колесные звездочки и получаем ощутимо разные вездеходы.
Ось поднята над трубами рамы на 134,5мм. Т.е. проставка между трубами рамы (89) и оси (89) = 90мм.
Её можно оставить на одной высоте.
Т.е. всё же поднимаю вопрос клиренса. 600мм или 690мм?По многим описаниям и по опыту построения ДИФ-4 и Шерпа получается, что 600 мм - это некий оптимум между проходимостью и опасностью боковго опрокидывания. Предлагаю ориентироваться именно на это значение. Но если по условиям конкретной эксплуатации надо делать больше клиренс, то надо делать.
То есть, предлагаю подумать и решить, какой диаметр трубы для рамы стоит применять: 89 или 108?Видимо да, пора почитать темы про вездеходы А.Г. более внимательно и глубоко. Займусь тоже этим.
Спасибо за чертеж ступицы ГАЗ-52. Он намного лучше читается, чем мой.Абсолютно не за что! Чертежи более-менее читаемы тут: Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ГАЗ-52 1974г. Составители: Бутусов А.М., Заворотный Р.Г. drive.google.com/file/d/19wFrmM6PG5Uhqu_yBtyYhce40AtksPw8/view
Похоже, что все-таки -14 мм.Так точно, вылет всё-таки -14, а я уже под -10 нарисовал МТЗ диски. А тромовские колеса просто перевернул (и длину ступиц укоротил на 10мм), т.к. диски рисую с центральной шайбой шириной 10мм. Удобно получается, одной стороной ставишь и получаешь вылет 0, разворачиваешь и вылет -10. Ладно, еще раз нарисую оба диска под -14. :paint3:
По многим описаниям и по опыту построения ДИФ-4 и Шерпа получается, что 600 мм - это некий оптимум между проходимостью и опасностью боковго опрокидывания. Предлагаю ориентироваться именно на это значение.Полностью поддерживаю! Но, всё-таки думаю, что стоит немного отодвинуть поперечины рамы от осей, что бы был больший запас расстояния для звезд. Вдруг потребуются бОльшие, а места нет. Наверно, 100-150мм от каждой оси до поперечной трубы (а не её оси) хватит.
Но, всё-таки думаю, что стоит немного отодвинуть поперечины рамы от осей, что бы был больший запас расстояния для звезд. Вдруг потребуются бОльшие, а места нет. Наверно, 100-150мм от каждой оси до поперечной трубы (а не её оси) хватит.Тут вот еще какие соображения. Если представлять основу автономного колесного узла, то она должна состоять из цапфы, переходника с цапфы на кусок трубы (приваривается к трубе), сам кусок трубы, переходник с трубы на подшипниковый узел звездочки (тоже приваривается к трубе) и подшипниковый узел со звездочкой. Вот этот самый кусок трубы будет частично присутствовать в лодке корпуса вездехода, а частично находиться снаружи.
Автор утверждает, что нормально спроектированный цепной редуктор должен работать не менее 10 тыс. часов. При средней скорости вездехода 10 км/час пробег цепей и звездочек должен составить не менее 100 тыс. час.Произошла очепятка. Эту часть текста следует читать в следующей редакции:
в чем слабость (а, главное, её причина) трансмиссии Шерпа, я понял еще на том моменте, когда учился считать цепные редуктора и перед глазами были ваши статьи с правилами да сопутствующая информация.. Но, у нас этих проблем не будет :good:К сожалению, должен отметить, что со времен ДИФ-4 ничего не изменилось. Ошибки ровно те же. Только дифференциал заменен на ГП ГАЗ-71. Поэтому я снова должен писать и писать, что цепной привод ни в чем не виноват. Надо правильно рассчитывать и применять цепные редукторы. И, естественно, подобное вольное обращение с цепями нисколько не способствует восстановлению доверия к цепным приводам.
Тут вот еще какие соображения. Если представлять основу автономного колесного узла, то она должна состоять из цапфы, переходника с цапфы на кусок трубы (приваривается к трубе), сам кусок трубы, переходник с трубы на подшипниковый узел звездочки (тоже приваривается к трубе) и подшипниковый узел со звездочкой. Вот этот самый кусок трубы будет частично присутствовать в лодке корпуса вездехода, а частично находиться снаружи.Имею немного встречное предложение. От основного рабочего ПК я далеко, поэтому немного Paint. Поперечную трубу вывели из корпуса. Предлагаю всё же объединить на рисунке зеленую трубу и синюю в одно целое. То есть сделать одной трубой. Внутри лодки эту трубу крепим к продольной трубе рамы. Например, красными креплениями из этого сообщения ссылка. А снаружи (на улице) по всей доступной длине связываем пластинами с поперечной трубой рамы.
Этот кусок трубы хочется максимально по длине трубы прикрепить (приварить) к поперечной трубе раме. Отсюда получается, что поперечная рама трубя должна выходить за габариты рамы по ширине
Отсюда есть смысл прикинуть, насколько можно удлинить раму, чтобы и колесные звездочки можно было применять разной величины, и чтобы поперечная трубы рамы немного заходила в колесный диск.На данном этапе у нас расстояние от борта до диска колес Тром 115мм. Его диаметр 25" и ширина 500мм. Что бы можно было проводить расчеты, я считаю, нужно искать производителя дисков и запрашивать у него точную конструкцию и размеры диска.
Не знаю, насколько понимание ситуации накладывает на нас моральную ответственность доказать, что цепные приводы - это хорошо, удобно и правильно в условиях жесткой экономии массы вездехода, но если делать реальную конструкцию, то давайте уж сделаем максимально правильно во всех отношениях, чтобы не не давать повод для злорадства.Полностью согласен и поддерживаю!)
Предлагаю всё же объединить на рисунке зеленую трубу и синюю в одно целое. То есть сделать одной трубой. Внутри лодки эту трубу крепим к продольной трубе рамы.Примерно так и я хотел. В зоне труб рамы лучше лишних соединений не делать. А вот внутри корпуса лодки пока непонятно, что делать с полуосью. То ли ее укоротить, нарезать новые шлицы и сделать переход на звездочку, то ли сделать узел условно разборным приварив переходник звездочки к полуоси? Или узел перехода на звездочку сделать вообще отдельно от колесного узла? Варианты всякие в голову приходят, наверно, надо будет полуось в руках покрутить.
Что бы можно было проводить расчеты, я считаю, нужно искать производителя дисков и запрашивать у него точную конструкцию и размеры диска.Еще в обед отправил почту по этому поводу. Если письмо не поступило, то могу продублировать.
- Думается, что пилота лучше посадить одного и по центру, чем ютиться со штурманом. Тем более при таком количестве органов управления, которое возникает при нашей агрегатной компоновке.При боковом входе очень удобно посадить водителя и штурмана уступом. И водителю почти ничего не мешает, и штурману удобно.
Варианты всякие в голову приходят, наверно, надо будет полуось в руках покрутить.Тоже ломал над этим голову. Не знаю на сколько материал полуоси поддается обработке.. Больше склоняюсь к шлицам на оси и центральном отверстии звездочки. Но как зафиксировать звезду на полуоси от продольного движения не определился. То ли просто стопорные кольца с обеих сторон, то ли еще чего. Сварка, конечно, самое простое, но в случае надобности обслуживания СУ придется сначала поработать болгаркой в трюме вездехода..
Еще в обед отправил почту по этому поводу. Если письмо не поступило, то могу продублировать.Все, увидел. Затерялось в общей массе.
Останется только доработать полуось под подкачку колеса, углубив "ямку" с торца до нужной глубины и просверлить с боку отверстие.Это совсем не обязательно. "Затейливые" способы подкачки через полуось конструкторы придумывают, когда необходимо накачивать колеса до больших давлений. Мы можем подавать воздух через полости цапфы и ступицы, просверлив отверстие в цапфе для прохода воздуха в ступицу, и в ступице для прохода воздуха в колесо. Сальники обязаны держать давление до 0,5 атм, а этого давления нам более чем достаточно.
В горизонтальной плоскости расстояние между осью СУ и осью поперечной трубы 200мм. В вертикальной 179мм, значит гипотенуза нашего треугольника равна 268.4мм. Или 268.4-44.5=223.9мм от оси СУ до поперечной трубы. Что и является максимальным расстоянием для размещения звезды с цепью минус зазор.Мы получили по схеме из поста,
Остался последний шаг - выбрать окончательно диаметр трубы рамы, и мы получим оптимальные размеры рамы, которую можно будет использовать для различных конфигураций трансмиссии вездехода.А с другой стороны, чего мы тут экономим? Берем любой онлайн калькулятор, например
С другой стороны, совершенно пока непонятно, какой толщины металл должен быть на диске, чтобы он выдержал столь немаленький крутящий момент.Изучил вопрос построения колесных дисков на уровне конструктива. Для больших машин рекомендуется делать центральный "блин" для сопряжение со ступицей из металла от 8мм и до 14-16мм. Вроде бы на большинстве беспроблемно используется 10.
Отсюда есть сомнительная мысль оттолкнуться от наработанной трансмиссии и разработать всё с нуля под размеры колес МТЗ.Почему бы и нет? Только колеса выбрать побольше, то есть диаметром не менее 1750 мм. Из явных плюсов - цена. Кроме того, есть возможность подбирать колеса по жесткости. Действительно, не всем и не всегда нужны совсем мягкие шины. Кого-то для грязи и острых пеньков устроит вариант с колесами пожестче и потяжелей.
Грязь месить сможет, плавать сможет. Что потеряет машина, отказавшись от широких колес? Ковровые болота и снежный наст? Тут я затрудняюсь ответить.
Что приобретет? Просторную широкую раму и кузов. Отсюда немного больший вес.
Только колеса выбрать побольше, то есть диаметром не менее 1750 мм.Навскидку сразу выпали шины VOLTYRE VL-32 ссылка. В принципе да, можно расчитать и трансмиссию и размеры рамы отталкиваясь от таких шин. Про гусеницы я никак не забываю, просто молчал после нашего с вами их обсуждения, т.к. на данный момент вездеход построен от колес Тром-16 и на тракторных колесах зазор получается более чем достаточный для гусениц. Да и всё ещё достоверно не могу найти ни размеров этих гусениц, ни того, производятся ли они.. Видимо придётся наладить самостоятельное изготовление. Навскидку, думается, что для зазора вполне пойдут 150мм. :umnik2:
Навскидку, думается, что для зазора вполне пойдут 150мм.Можно вариант из видео попробовать. Тогда и зазор можно существенно меньше делать. Лично мне, если не ездить по совсем засадным болотам, нравится простой "вязаный" вариант сетки с достаточно мелкой ячейкой из обычной цепи. Он обеспечивает проходимость ощутимо меньше, чем с выраженными траками и транспортерной лентой, но зато хранится в очень компактном виде.
Ну, Шерп – так Шерп.Если не делать существенно более хороший вездеход, а озадачиться именно репликацией Шерпа без выявленных недостатков на базе двухдвигательной трансмиссии, то становится интересным сравнить массы трансмиссий этих вездеходов.
Следовательно, максимальное ПЧ трансмиссии равно 13,5 х 2,5 х 3,25 = 109,7.
val_001, а если отталкиваться от трансмиссии с мотоциклетными двигателями и КПП от коммерческих фургонов, то выходит меньший вес. В среднем, двигатель типа Ямаха 350 или Иж Юпитер 5 весит 40-43 кг и КПП до 50кг в среднем. Но да, цепей и звезд чуть больше будет.Даже цепь ПР-38,1 весит 5,5 кг / погонный метр. С уменьшением размерности цепи масса цепи быстро падает. Колесные цепи присутствуют во всех вариантах. Остается только цепь от мотора до КПП и от КПП до промвала. Это считанные килограммы. С мотоциклетными двигателями должны сэкономить не менее 100 кг. Но главным преимуществом может оказаться компактность. С мотоциклетными двигателями вполне получается боковое расположение силовой установки. С двигателями Матиза такое не прокатит.
Про боковую дверь как и говорил, видится такой вариант. Делим ее на две части. Нижняя открывается или в бок или вниз, падая как ступенька. Верхняя открывается вверх а-ля крыло чайки. И, при установленных гусеницах, можно будет забраться на колесо с торца по гусенице, пройти до двери и открыть ее вверх.Хороший вариант. Быть может, только стоит подумать о "крыле чайки". Производители Странника в свое время отказались от такого варианта в пользу двух элементов - двери, открываемой вбок и откидной части крыши. На мой взгляд, так более функционально и удобней, особенно в лесу.
отказались от такого варианта в пользу двух элементов - двери, открываемой вбок и откидной части крыши. На мой взгляд, так более функционально и удобней, особенно в лесу.Точно, так даже удобнее. Так или иначе, дверь пополам будет делиться где-то на уровне 1850-1900мм от земли, если отталкиваться от колес 1750+гусеницы+небольшой запас.
С мотоциклетными двигателями вполне получается боковое расположение силовой установки. С двигателями Матиза такое не прокатит.Боковое расположение - это под дверью в межколесной нише?
val_001, начиная обсуждение предложенной трансмиссии без цепных бортовых редукторов.. Я попытался для себя сравнить ее с трансмиссией на цепях и вывести какие-то плюсы и минусы каждой, но толком ничего не вышло. По трудозатратам они примерно равны. По весу цепная легче. По надежности, конечно все зависит от качества изготовления и усердия, но тоже примерно равны..Не стоит увлекаться и переходить на принцип в вопросах применимости тех или иных решений. Цепной привод хорош, когда надо передать крутящий момент на расстояние метр - два без изменения вектора крутящего момента. То есть, если, скажем, двигатель стоит поперек, и надо передать крутящий момент на колеса, то цепь - это простое и надежное решение. Иначе надо придумывать карданный вал и два угловых редуктора. Но и специально увлекаться цепными передачами не стоит. Очень правильно, на мой взгляд, родилось решение при передаче крутящего момента на шерпоподобном вездеходе от двигателя до ГП ГАЗ-71 отказаться от цепи, поставить двигатель и КПП вдоль оси вездехода и передавать крутящий момент на ГП ГАЗ-71 обычным карданным валом.
А вот с выбором колес все намного печальнее. Большинство тратятся на Тром, как близкий аналог шин Шерп. Остальные выбирают разнообразные ободрыши, но таких мало. При этом машины используются, в большинстве своем, там, где с головой хватит тракторных колес. Общался с несколькими самоделкинами по этому поводу и получается что покупка колес была неосознанной и "так принято".Шерп - это все-таки покатушечник с избыточно большой минимальной скоростью. Развитый протектор шины здесь неизбежное решение, поскольку применять на нем более адаптированные к почве шины практически бесполезно: они все равно будут проскальзывать именно в силу нарушения принципа минимальной скорости. Поэтому в варианте Шерпа лучше развитый протектор, а там до чего-нибудь дороемся.
Не стоит увлекаться и переходить на принцип в вопросах применимости тех или иных решенийНу тут я больше пытался понять, так скажем, оправданность применения той или иной трансмиссии в рамках их же бюджета. Я здорово не приценивался и не просчитывал, но пока выходит, что цепная несколько дешевле. Отсюда и пошел дальше сравнивать.
При использовании ДВС и КПП Матиз у нас получается среднемоторная компоновка, судя по всему. Диффы к КПП завариваем. От КПП до угловых редукторов, изготовленных из мостов Газелей у нас идут приводные валы или, проще говоря, карданы. Эти угловые редуктора расположены недалеко от осей колес и связаны с колесами посредством цепей.Нет, среднемоторная компоновка не получается.
Эх,жаль симметрия не получится в силу конструкции КПП и расположение в ней выхода на приводные валы. То есть, у одной СА карданы будут ближе к стенке борта, у второй ближе к середине корпуса. Интересно, сильно ли это скажется на развесовке по бортам?..
РК корейского производства от автомобиля УАЗ ПатриотЕсли речь о РК Dymos, то даже хорошо, что она не пошла в ход. Очень уж негативные о ней отзывы у знакомых джипперов. У кого есть возможность - переделывают своих "Патриков" под установку более привычной старой модели РК.
Я немного запутался в направлениях вращений валов.. Силовые установки надо ставить КПП вперед или назад по ходу движения? :wacko2:При заднемоторной компоновке вроде получается двигателем вперед. Это если у Матиза двигатель вращается в правильном направлении. Такие "грабли" встречаются порой у японских двигателей. А двигатель Матиза, как известно, скопирован с японского.
Если речь о РК Dymos, то даже хорошо, что она не пошла в ход. Очень уж негативные о ней отзывы у знакомых джипперов. У кого есть возможность - переделывают своих "Патриков" под установку более привычной старой модели РК.У меня знакомые ставят и всем довольны. Надо будет потщательней поспрашивать у них. Ставят они, правда, на блок КПП+РК через переходную плиту двигатель ВАЗ-21081. Нагрузки, конечно, получаются намного меньше.
Еще я предлагаю скачать программу для просмотра 3D моделей. Разобрать конечно по запчастям она не позволит, а вот покрутить модель, измерить расстояние между заданными точками и просмотреть в сечении можно. ссылкаВроде там можно разместить свой файлик, произойдет преобразование и все желающие по ссылке смогут просматривать онлайн через свои браузеры.
С КПП все просто. Либо механика, либо автомат.Совершенно напрасно сбрасывается со счетов вариант роботизированной КПП. Особенно вот такой:
Это если у Матиза двигатель вращается в правильном направлении.Вроде должен, так как стоит под капотом справа по ходу движения, а КПП слева.
У меня знакомые ставят и всем довольны.Я мог и перепутать. Недовольны РК, которая стала цепной и управляется электрикой, которая расположена в самой нижней точке агрегата и уязвима для повреждений.
Вроде там можно разместить свой файликТам можно загрузить с ПК для просмотра онлайн, что бы программу не устанавливать. Я пробовал, не выходит почему-то :wacko2:
вариант роботизированной КПП. Особенно вот такойХм, надо изучить. Я как-то эту коробку совсем из виду упустил..
Минимальная расчетная скорость вездехода составила 1,62 км/часИ стоит-ли нелюбовь к цепям того? Имхо, лучше с ними и с хорошей минимальной скоростью :blush:
Под "капотом" похоже будет крайне тесно.Нужно наверно, всётаки стремиться засунуть ДВС в межколёсное пространство. Как выяснилось - в случае применения каких-то не было гусеничных лент - боковые двери не годятся. А вот если в центре салона - ничего не будет мешать.... :blush:
Решил посмотреть как помещается ДВС и КПП ВАЗ-21083 в оригинальном размере.Двигатель оказался довольно далеко от края вездехода. Может, надо сначала дорисовать раму вездехода со всеми наклонами и свесами, а потом постараться сдвинуть двигатель поближе к заднему краю вездехода с учетом установки радиаторов?
Двигатель оказался довольно далеко от края вездехода.Так точно, просто было интересно посмотреть как оно будет смотреться в габаритах ширины лодки.
Немного информации о ценах и массахБлагодарю! Массы пригодятся :good:
Я тоже думал о первоначальной идее 6х6, только ушел в размышлениях в сторону переломной рамы.Одна степень свободы?
Отталкивался опять же от размера колес Тром-16. Так как они 1650 мм в диаметре, то, что бы сделать переднюю пару поворотной, нужно существенно заузить лодку между ними,Это интуиция так говорит. А интуиция штука коварная. В вездеходной тематике она часто обманывает. Поэтому надо рисовать, рисовать, и еще раз рисовать...
а пол салона поднимать выше, против нашего нынешнего 600мм клиренса + 450мм высота лодки = 1050мм от земли. Ну по крайней мере в моем понимании конструктива..Пока не осознал логику и обоснование подъема уровня пола. Но подходит. Прямо сейчас сижу в макете кабины вездехода размерами 1100 (ширина) х 1500 (высота) х 1300 (длина). Все полностью устраивает. Даже если поднять уровень пола до 1050 мм, то общая высота вездехода будет около 2600 мм. Мне полностью подходит.
Вот так я и пришел к переломке. Расстояние между первым и втором мостом увеличил с 200мм до 900мм. Там размещается узел перелома, ближе к средней оси. А ближе к передней боковая дверь с одной из сторон вездехода. ДВС впереди. Первая секция чисто пилотская, где водитель сидит по центру относительно ширины корпуса. Позади и немного сбоку, может быть оказаться довольно просторно для размещения еще одного сидячего места. Секции вездехода связаны меж собой проходом. Но в заднюю основной вход все равно сзади.Вот интересно: даже удлинение вездеходов в идеях практически совпало. Но у меня есть еще "козырь в рукаве" - схема поворотного моста от Тром-5.
Одна степень свободы?Скорее всего, можно подумать и о второй, вертикальной. Зависит от "гармошки".
Это интуиция так говорит. А интуиция штука коварная. В вездеходной тематике она часто обманывает. Поэтому надо рисоватьНу что ж, надо попробовать!
Пока не осознал логику и обоснование подъема уровня пола.Это я размышлял как сделать поворотными такие большие колеса и не потерять ширину салона. Логика привела к подъему пола на тот уровень, где колесам уже не надо много места.. Не знаю как объяснить правильно :wacko2:
Поворотный подрамник переднего моста в стиле Тром-5. Обужение носовой части при полном сохранении объема в наиболее ценой части вездехода - середине.Посмотрел видео - интересная штука. надо будет поискать как оно устроено.
Это я размышлял как сделать поворотными такие большие колеса и не потерять ширину салона.А что если - на перед тракторные воткнуть :pardon: И во обще, можно подумать о сезонном применении шин... Летом ( если нет нужды по болотам лазить) то тракорка... А зимой - Тромовская... И переход на полный бортоповорот. :drinks: :hi:
А если на перед ставить меньшие, то под них и другое ПЧ нужно подавать.Evil Panda, :hi: А кто сказал что другого диаметра - тракторные, по уже . А В подборе ПЧ между передней - и задними, осями может можно и диаметр другой :blush:
Следовательно, и в первоначальном варианте идеи Константина мы можем раздвинуть первую и вторую оси вездехода. Нет, не на диаметр колеса, как у Макара. А на половину диаметра. И сделать передние колеса поворотными.Возникает вполне закономерный вопрос об управляемости шестиколесного вездехода без подвески, да еще и всего лишь с подруливанием. Будет ли он вообще следовать траектории, задаваемой передними колесами?
Остается ли он бортповоротным? На мой взгляд - да. Это бортповоротник с подруливанием. Навроде немецкого гусеничного мотоцикла - тягача Kettenkrad. Более того, ему надо обязательно оставить раздельную тормозную систему по бортам. В воде и на скользкой почве это сильно выручит.
Но пока рассматриваем вариант без подвески, вездеход, который, наверно, можно назвать полубортповоротный с подруливанием. Вполне интересный может получиться компромисс. Посадка в вездеход сбоку между передним и вторым колесом и сзади.
бесподвесочного вездехода Supacat ATMP.val_001, :hi: Клиренс ниже чем у паркетника. Куда они на ём ездить собираються :biggrin: Но передняя ось определённо рулит. И здесь может не столько важно - само руление - как снижение сопротивлению на бортоповорот. :blush:
Клиренс ниже чем у паркетника. Куда они на ём ездить собираються :biggrin:Привет, Олег! :hi: Если лужайка хорошо пострижена, то и с таким клиренсом проедет :smile: . А если без шуток, то клиренс заявлен 215 мм на колесах и 316 на гусеницах. У Нивы - 200 мм. То есть, для определенного типа бездорожья вполне хватает.
Но передняя ось определённо рулит. И здесь может не столько важно - само руление - как снижение сопротивлению на бортоповорот. :blush:Наверно, тут подруливание, как и у немецкого полугусеничного транспортера, в первую очередь позволяет быстро (до 80 км/час) передвигаться по дорогам с хорошим твердым покрытием. Это очень важно при марш-бросках. Да и на бездорожье это очень хорошо, поскольку позволяет не пользоваться непрерывно бортовым поворотом. Бортовой поворот - это отличная маневренность. Подруливание - соблюдение курса и неспешное маневрирование. Вполне достойное сочетание.
SR-38. Трансмиссия на мотоциклетных двигателях и КПП от Рено Мастер. Между ДВС и КПП цепной редуктор, после КПП до колес цепной редуктор с двумя ступенями. Самый легкий в постройке вариант. Но, ДВС от Ямахи еще поискать.. Считаю, что близкий аналог найти можно. И уже от его параметров немного пересчитать передаточные числа.Тут вопрос достаточно открытый. Обычно при создании серьезного вездехода для Севера использование дополнительного отопителя является обязательным, чтобы спасти жизнь при отказе двигателя.
В плане комфорта зимой есть неудобство - придется использовать дополнительное оборудование для обогрева салона.
В любом случае без вентиляторов для отвода тепла нам не обойтись. Значит, можно организовать отвод тепла в салон.Думал об этом, но только как о варианте на крайний случай. Но тут уже личные стереотипы по поводу того, что чем меньше воздушного сообщения между салоном и подкапотным пространством, тем в салоне комфортнее по уровню шума. Так или иначе, надо крутить, вертеть и смотреть.
Плохо с развесовкой снаряженного вездехода, но все компенсируется баками с топливом и водой.А что, если все же, один ДВС спереди, второй сзади? Все остальное согласно предложенной концепции.
Здесь я обязан формально предложить еще рассмотреть и вариант с передним расположением двигателей. За основу берем пока двигатели от Оки (просто размеры у меня есть).Тут вообще крамольная мысль посетила. Двигатели переднеприводных автомобилей в силу особенностей компоновки довольно сильно "раздуты" по бокам навесным оборудованием. Поэтому берем и ставим более "узкий" двигатель ВАЗ-2101 с родной надежной 4-ступенчатой КПП. На выходе КПП максимальный крутящий момент составляет 320 Нм. Раньше я этот двигатель агрегатировал обычно с КПП ГАЗ-66. И по крутящему моменту хорошо подходит, и скоростной диапазон КПП ГАЗ-66 очень хорош. Но всегда возникает проблема передней опоры входного вала у КПП ГАЗ-66. А тут у нас в перспективе есть КПП Рено Мастер с крутящим моментом по входу 310 Нм. Неплохое совпадение по крутящим моментам.
А что, если все же, один ДВС спереди, второй сзади? Все остальное согласно предложенной концепции.Это можно, тем более, что до сих пор мы не рассматривали двигатели, которые специально сделаны для расположения под днищем автомобиля. В свое время это было широко распространено у маленьких японских микроавтобусов. И даже VW транспортер старого розлива был сделан по такой схеме. Точнее даже по схеме Запорожца с горизонтальным расположением цилиндров. И погрузочная высота получилась хорошей, и КПП хорошо переключалась несмотря на удаленность от места водителя.
- Это я, четвёртый цилиндр..Тут главное - не увлечься 6-цилиндровыми оппозитниками.... :morning:
val_001, однажды, может быть.. :pardon:Не так давно более или менее подробно эта тема поднималась:
Шина низкого давления 1600х700х635 производится и поставляется фирмой "ТРЭКОЛ"Т.е. фактически, колеса будут шире на 30мм. Думается, можно на них остановиться и скорректировать раму уже под них с учетом указанного фактического размера. Есть, конечно риск промахнуться, понадеявшись..
Собранное колесо на диске шириной 550мм имеет фактический размер 1550мм х 660мм
Вес диска для этой шины производства "Пневмодиск" г. Вологда составляет - 33кг.
Вес самой шины - 75 кг.
Водоизмещение колеса, измеренное на стенде "Пневмодиск" г. Вологда составляет - 879 кг.
Полезное водоизмещение (водоизмещение колеса минус масса самого колеса) составляет - 771кг.
На Газели 4х4 с самым большим крутящим моментом ставится ДВС Камминс, 270Нм.Встречал цифры и больше. Руководствоваться лучше самыми максимальными крутящими моментами, которые встречались в литературе. Иногда узлы остаются сильно "недооцененными". Тогда привлекаю данные по карданным валам. На скриншоте видно, что Волга ГА-3110 как раз "недооценена". На мост может поступать максимальный крутящий момент как минимум в 2 раза больше. Мост явно проектировался под полноприводные автомобили. Но добротных достоверных данных по таким машинам я так и не нашел.
Полезное водоизмещение колес выходит 4626 кг. Думается, что есть шанс уложиться и по общему весу вездехода в эту цифру, хотя до конца не уверен.Становится интересно, выйдет или нет.
Тогда привлекаю данные по карданным валам. На скриншоте видно, что Волга ГА-3110 как раз "недооценена". На мост может поступать максимальный крутящий момент как минимум в 2 раза больше. Мост явно проектировался под полноприводные автомобили.Перечитал и пересмотрел несколько раз. Эх, "смотрю в книгу - вижу фигу" :blush: Точнее вижу разницу в цифрах на выходе КПП и на входе в редуктор. Значение на входе взято откуда-то из справочников или еще откуда? Я бы ни за что такое не получил, просто считая трансмиссию Волги = значит, и не знал бы о таком запасе прочности.
У ДВС Матиза крутящий момент не 69Нм, а 64.Встречал часто 64 Нм, но еще чаще 69 Нм. По вроде как фирменному графику ВСХ получается вообще 79 Нм.
Хм.. Информация по двигателю разная. Где-то 64Нм, где-то 69Нм.
Перечитал и пересмотрел несколько раз. Эх, "смотрю в книгу - вижу фигу" :blush: Точнее вижу разницу в цифрах на выходе КПП и на входе в редуктор. Значение на входе взято откуда-то из справочников или еще откуда? Я бы ни за что такое не получил, просто считая трансмиссию Волги = значит, и не знал бы о таком запасе прочности.Все, что не черным цветом в квадратиках - это расчетные величины. Для моста Волги получается значение не очень - всего в полтора раза больше, чем у моста ВАЗ. Но согласно заводской информации завода Белкард карданные валы на Волгу выпускаются с пределом деформации 2000 Нм и пределом разрушения 2400 Нм.
Остается вопрос, стоит бороться за минимальную скорость в 1км\ч или нет? Пока все просто: ДВС+КПП Матиз - РК ГАЗ-3302 - мосты ГАЗ-3302 и скорость 1.7км\ч расчетная. При фактическом диаметре колеса 1550, скорость 1.6км\ч.Ну коль скоро мы воспользовались идеей Алексея Гринкевича поворотного подрамника моста, то, наверно, он не будет против, если в рамках индивидуального творчества используем и другую его идею с вездехода Тром-5. Заодно восстановим историческую справедливость.
Для борьбы нужен редуктор 1.7 после мостов. Это уже значительные "переделки".
он хотел использовать раздаточную коробку с КОМ (возможно, от БТР-60 или БТР-70). К КОМ он собирался присоединить героторный гидравлический двигатель, который при сохранении максимально возможной тяги вездехода обеспечивал бы движение на самом тяжелом бездорожье со скоростями от 0 до 10 км/час.Что это за двигатель прочитал тут ссылка. Смысл его я понял. А схему трансмиссии не особо.
Т.е. не стоит забывать подглядывать информацию с заложенными характеристиками у заводов-производителей агрегатов.Если бы была возможность получать легко и просто доступ к заводским данным по крутящему моменту узлов и агрегатов, то 90 процентов споров вокруг трансмиссий не было бы вообще. А когда приходится рассчитывать по крутящему моменту двигателя, то неизбежно появляются ощущение, что тот или иной узел недогружен, и на него можно подать еще немного. И тут возникает противостояние тех, кто что-то попробовал, и такой узел держит намного больше, чем по расчету, и тех (коих подавляющее меньшинство), кто предпочитает без необходимости не перегружать узлы выше расчетного значения. Но тогда трансмиссия получается ощутимо тяжелей.
То есть, берется РК с КОМ. На КОМ "вешается" это двигатель. В нужных условиях машина физически едет не от основного ДВС, а от этого гидравлического двигателя с приводом на РК через КОМ и дальше по обычной схеме до колес?Почти верно, только не РК отключается от двигателя, а КПП ставится в нейтральное положение. В любом случае для организации руления в таком вездеходе должен быть источник гидравлической энергии. Особенно если в добавок появляются дополнительные потребители гидравлической энергии. Например, винт для передвижения в воде. А если появился винт, то почему бы не сделать намного более надежную гидравлическую лебедку? И так далее. В общем, приходится к двигателю "прикручивать" гидравлический насос. А если насос неизбежен, то можно поставить его объемом побольше и обеспечит еще и медленный ход через КОМ с постановкой КПП в нейтральное положение.
То есть, где-то перед РК стоит гидронасос для работы этого двигателя, а сама РК на время такого привода как бы отключена от основного ДВС, например, стоит в режиме нейтрали?
Довольно часто наши желания разбиваются о финансовые реалии.То да. Если на общем фоне постройки вездехода все более-менее кажется размазанным и не столь затратным, то единовременная покупка колес.. Это одна из причин, почему я заикнулся при бортповоротном о шинах МТЗ на первое время или под определенную сезонность хотя бы. В три раза дешевле. Да и под местность больше подходят.
эти гидромоторы можно гонять в холостую? Я в том плане, что.. Не менять РК от Газели на другую. Между фланцем и карданом на входе в РК поставить звезду, гидромотор где то рядом. Цепная передача.Гидромотору холостой ход не страшен, только должно быть минимальное смазывание, что тоже сделать несложно. Но гидромотору страшны сверхнормативные обороту. Если рассматривается вариант цепного привода, то все решается очень просто - ставится между гидромотором и цепным приводом отключаемая муфта колеса (хаб). Просто, надежно, долговечно. Я постоянно езжу на хабах с электрическим включением/выключением. Никаких нареканий.
Это одна из причин, почему я заикнулся при бортповоротном о шинах МТЗ на первое время или под определенную сезонность хотя бы. В три раза дешевле. Да и под местность больше подходят.Безусловно, это хороший вариант. Конечно же все зависит от местности. Вполне вероятно, что колеса большого объема и не понадобятся, а переправу через серьезные преграды можно организовать и при помощи надувных понтонов. С мелкими речушками тоже далеко не все однозначно. Одно дело нечто подобное заливным лугам, и совсем другое дело - горные речушки. В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.
Просто, надежно, долговечно.Ну и отлично! Значит, можно не хвататься за все сразу, а растянуть внедрение гидромотора. Либо заранее рассчитать, изготовить и поставить звезду в указанное место, либо аналогичный по толщине\ширине переходник-удлинитель, которой потом на звезду заменится. Это к вопросу о финансах в плане гидравлики. Конечно, цен не знаю, но все равно не дешево будет, думаю.
В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.Вот да. Даже на видео выглядит страшно переправа на плавающем вездеходе, хоть и на тросу лебедки. Ну а мне тут ссылка особо и негде плавать. Поля, леса и мелкие спокойные речушки.
В последнем случае зачастую вездеход, идущий по дну выглядит ощутимо предпочтительней, чем вездеход, который норовит всплыть, и его по этой причине постоянно сносит.Извиняюсь что, не в тему - попалось на глаза... https://vk.com/video-174663426_456239194
присоединить героторный гидравлический двигательИ все-таки хотел сам поискать, но не разобрался. Сдаюсь :blush: О каких примерно моторе и насосе речь?
Вот, с отметки 15:00Это безумие - отправлять в воду столь тяжелую машину. Русский авось снова спас...
И все-таки хотел сам поискать, но не разобрался. Сдаюсь :blush: О каких примерно моторе и насосе речь?Я не знаю, какие именно насосы и моторы собирался ставить Алексей. Сам я больше по бюджетным решениям специализируюсь. Для поставленной задачи вполне подходит гидравлический насос НШ-100. Сейчас по заверениям производителей появились такие насосы с КПД более 90 процентов. Что касается гидромоторов, то тут очень интересными представляются гидромоторы серии OMx фирмы Sauer Danfoss. В серию входят три ветки моторов - OMS, OMT и ONV. Гидромоторы OMS выпускаются по лицензии в России под маркой МГП. Эти гидромоторы привлекательны по цене и, что очень важно, на них в свободном доступе очень хорошая техническая документация. В нашем случае очень хорошо подходит гидромотор OMV-800 с долговременным максимальным крутящим моментом 1880 Нм и максимальным стартовым моментом 1700 Нм.
Правда я не совсем понимаю, как рессоры будут дружить, пусть и не с частым, но все-таки бортповоротом.КАМАЗы все время притаскивают колеса вбок на задних мостах при повороте на асфальте. На грунте с плохим коэффициентом сцепления при бортовом повороте ничего страшного с рессорами не случится.
Долго я думал про подвеску. Хочется и мягкости относительно, и без подвески местами лучше. В общем, хотелось бы обсудить то, что в голову пришло. Каждый мост на своих рессорах. Дополнительно в амортизаторам поставить по пневморессоре. В таком случае, амортизатор по большей части выполняет роль некоего ограничителя хода подвески на отбой, а пневморессора на сжатие. А когда в каких-то условиях бездорожья подвеска может мешать и не нужна - качаем в подушки больше давления. Подвеска в ходах максимально зажимается, и немного увеличивается клиренс по днищу.Пока не стоит этим вопросом заморачиваться. Есть достаточно простое и незамысловатое решение, когда амортизатор в обычной подвеске заменяется на гидравлический цилиндр двустороннего действия. При работе в режиме подвески гидроцилиндры свободно нагружены на гидравлический аккумулятор. Получается аналог гидравлического амортизатора, но с регулируемой жесткостью подвески. При необходимости преодоления определенного типа бездорожья каждый гидроцилиндр устанавливается и жестко фиксируется в нужном положении при помощи самого обычного гидрораспределителя. То есть, принудительно выставляется клиренс и все колеса фиксируются в неподвижном положении.
КАМАЗы все время притаскивают колеса вбок на задних мостах при повороте на асфальте.А вот тут стало и смешно и грустно. Сам на МАЗе с четырехосным Тонаром работал полтора года. Но мозг отказался сопоставлять, видимо, одно с другим.
Пока не стоит этим вопросом заморачиваться.И правда что. На борту и так гидравлика будет, а я о воздухе :biggrin: понял, благодарю, не подумал об этом.
А вот тут стало и смешно и грустно. Сам на МАЗе с четырехосным Тонаром работал полтора года. Но мозг отказался сопоставлять, видимо, одно с другим.Это верно. У меня борьба с собственными стереотипами занимает 90 процентов времени от всего проектирования вездехода. Еще 10 уходит на то, что мозг пропускает информацию, потом к ней возвращаешься и удивляешься, что видел и не понял очевидное.
И тут попалось на глаза видео ниже. Вот где незашоренный взгляд на проблему, не обремененный необходимостью ставить вариатор и отказываться от дифференциального поворота.Хорошая машинка! Двухдвигательный несколько больше по ширине выйдет? В таких габаритах я не думал.. Пожалуй, тоже попробую собрать!
Хорошая машинка! Двухдвигательный несколько больше по ширине выйдет? В таких габаритах я не думал.. Пожалуй, тоже попробую собрать!Немного шире. Но если такая тележка не планируется для использования в качестве сельскохозяйственного трактора для обработки рядов, то по ширине можно сильно не ужиматься. Будет только лучше поворачивать.
А вот тут стало и смешно и грустно. Сам на МАЗе с четырехосным Тонаром работал полтора года. Но мозг отказался сопоставлять, видимо, одно с другим.Тоже иногда очевидного не замечаю. :biggrin: Может не совсем удачный пример, но вот сколько не смотрел видосы про электро приводные гусеничники , ни разу не нашёл примера - чтобы ставили один электромотор , потом мост и тормозили бортами :blush:
Это верно. У меня борьба с собственными стереотипами занимает 90 процентов времени от всего проектирования вездехода. Еще 10 уходит на то, что мозг пропускает информацию, потом к ней возвращаешься и удивляешься, что видел и не понял очевидное.
ни разу не нашёл примера - чтобы ставили один электромотор , потом мост и тормозили бортамиНа правах дилетанта в этой теме думается, что один мотор будет куда мощнее и, соответственно питание и батареи нужны..
Так что буду покупать скорее всего б/у от ИЖ Планеты или Юпитера. Просто по деньгам. К ним уже и автомобильные КПП подбирать и того, что есть на разборках в городе. А это ВАЗ.Очень даже правильный. Если, к примеру, взять двигатель ИЖ-Планета 5 и КПП ВАЗ-2110 (и даже ВАЗ-2108), то нельзя будет пользоваться только первой передачей мотоциклетной КПП. Остальное прекрасно сочетается, дает большой скоростной диапазон и большое понижение. Очень хороший набор. И передачи на мотоциклетном двигателе не придется часто переключать. Заодно и сцепление мотоцикла лишний раз лучше не трогать, чтобы продлить срок службы ветерана.
Подход, конечно не правильный..
Очень даже правильный.А я просто вспомнил, что Юпитер-5 с КПП ГАЗ-66 хорошо сочетается.. По крайней мере, просчитана спарка.
А с ДВС наоборот, как минимум, вес.. И в столь замкнутом пространстве габарита того же Шерпа, две силовые установки еще разместить надо умудриться. Этого пока никак не выходит без потерь полезного объема.Это очень большой перебор по мощности. Поэтому и цены большие получаются. И реализация на гидравлических изделиях с нерегулируемым объемом теряет смысл по финансовому критерию и сложности технической реализации.
На этом фоне для меня крайне привлекательно выглядят или гидропривод или электроход. Но.. Гидравлика денег стоит, а у электрохода батарейки пока что подводят по емкости, что бы получить хоть какую-то автономность.. Ну и цены.
Тот же Гидромотор OMV 800 от 60к стоит.
Скорость вращения (об/мин) номинальная — 250, максимальная — 300 оборотов в минуту
Максимальный крутящий момент (Н·м) номинальный — 1880, максимальный — 2110
Максимальная мощность 48 кВ\ч
А я просто вспомнил, что Юпитер-5 с КПП ГАЗ-66 хорошо сочетается.. По крайней мере, просчитана спарка.Когда речь идет о трансмиссии серьезного вездехода, то лучше по возможности ставить узлы, которые рассчитаны "на дурака", то есть такие, при манипуляции которыми во всевозможных комбинациях риск повреждения трансмиссии сводится к минимуму. Когда речь идет об экспериментальных поделках, то ничего не мешает использовать с определенными ограничениями наиболее распространенные и дешевые узлы. Заодно можно будет проверить расхожий миф о том, что КПП ВАЗ-2108 может сколь угодно долго выдерживать двукратные перегрузки по входу. Схема получается ну в самый раз для проверки таких утверждений.
Возможно, стоит и здесь разместить схему именно аналога ДИФ-4 или Шерпа на гидравлическом приводеБыло бы интересно и полезно.
Когда речь идет об экспериментальных поделкахС этой стороны не подумал :blush:
Это очень большой перебор по мощности.В любой трансмиссии.
Решил посмотреть как помещается ДВС и КПП ВАЗ-21083 в оригинальном размере.Что-то мы совсем забыли о варианте фрикционного поворота с тремя КПП.
СА Матиза будет несколько короче, но не думаю что уже. Под "капотом" похоже будет крайне тесно.
Есть еще что доработать в такой схеме, но в целом получается максимально просто и удобно для водителя вездехода.Схема интресная, но в железе не входит в наши габариты :pardon:
Схема интресная, но в железе не входит в наши габаритыЕсли забыть про колеса Тром, то шанс есть, скорее всего. Надо еще и разместить все так, что бы красный редуктор не пересекался с колесным.
Схема интресная, но в железе не входит в наши габариты :pardon:Есть куда поместить, но пока не хочется использовать план В. Это я про пространство между колесами борта.
И еще несколько мелочей не столь важных. Например, z44 "роняет" клиренс с 600мм до 500мм.Можно сделать двухступенчатый цепной бортовой редуктор. Тут только вопрос цены звездочек с большим количеством зубьев. Не исключено, что двухступенчатый получится дешевле.
Судьба неизвестна проекта?Было небольшое продолжение:
Это я про пространство между колесами борта.Тоже пока исключил этот вариант.
Можно сделать двухступенчатый цепной бортовой редуктор.Так точно, поэтому и назвал мелочью. Варианты есть.
Схема интересная, но в железе не входит в наши габариты :pardon:Можно и в этой схеме двигатель поставить повдоль, а не поперек. Тогда и КПП Рено повдоль хорошо станут, но потребуется угловой редуктор (желательно с понижением), который должен передавать приличный момент с КПП Рено на цепной бортовой редуктор.
Тут вообще крамольная мысль посетила. Двигатели переднеприводных автомобилей в силу особенностей компоновки довольно сильно "раздуты" по бокам навесным оборудованием. Поэтому берем и ставим более "узкий" двигатель ВАЗ-2101 с родной надежной 4-ступенчатой КПП. На выходе КПП максимальный крутящий момент составляет 320 Нм. Раньше я этот двигатель агрегатировал обычно с КПП ГАЗ-66. И по крутящему моменту хорошо подходит, и скоростной диапазон КПП ГАЗ-66 очень хорош. Но всегда возникает проблема передней опоры входного вала у КПП ГАЗ-66. А тут у нас в перспективе есть КПП Рено Мастер с крутящим моментом по входу 310 Нм. Неплохое совпадение по крутящим моментам.Заказные угловые редукторы с понижение - дело отдаленного будущего.
В результате по предварительным прикидкам набор ДВС ВАЗ-2101 + КПП Рено Мастер дают скоростной диапазон 112 и максимальное понижение 95,8 ! Передняя опора входного вала КПП Рено Мастер не нужна, то есть до этого момента пока все очень просто,
Но тут возникают определенные проблемы с угловым понижающим редуктором. Быть может, как раз в этом месте и стоит сделать достаточно легкий угловой редуктор с понижением от 3 на базе главных пар от грузового автомобиля? Тогда и от цепей можно будет легко отказаться.
Этот недостаток можно будет в дальнейшем исправить путем тюнинга раздаточных коробок (РК) в виде увеличения передаточного числа пониженной передачи РК.Точно знаю, что есть понижение 2.55, 3.15.
привело к двухдвигательной схеме трансмиссииПока выходит аналогия с ДВС Матиз, по развесовке, но несколько дешевле и просторнее двигателям немного. Тут уже получается капотная машина. Надо искать чертежи двигателя и коробки, что бы нагляднее было.
модифицировать эту схему в однодвигательный вариант с фрикционным поворотом путем раздачи крутящего момента после РК через заказные фрикционные узлы размыкания крутящего момента порядка 1000 Нм.Оказывается, вариантов масса. Например https://emufta.ru/catalog/group_594/group_610/group_646/group_697/item_308/ или https://emufta.ru/catalog/group_595/group_727/group_817/group_823/item_558/ итд итп.
Точно знаю, что есть понижение 2.55, 3.15.Не знал, что так много вариантов изменения ПЧ у РК Нивы. Судя по всему, при изменении ПЧ до 3,15 включительно не требует изменения геометрии корпуса. Но то, что много предложений и есть варианты до ПЧ=4,5 настраивает на оптимистичный лад в части применения РК Нивы в трансмиссии вездехода.
У меня давным-давно была на Ниве РК с понижением 4.26, но в силу времени и порчи жесткого диска ПК чертежи потерялись. Да там и корпус точился, что бы шестерни влезли..
Тут уже получается капотная машина. Надо искать чертежи двигателя и коробки, что бы нагляднее было.Если в стиле Газели получится, то и неплохо вроде.
Тут уже ничего не поделать.Это всяко лучше, чем 44 зуба :blush:
Обещал, но выполнил.:good: Дешево, сердито и полезно!
val_001, прорисовываю модель трансмиссии SR-46 и возник небольшой ступор.. Какую цепь лучше использовать между КПП ИЖ и КПП ВАЗ?Штатную от ИЖа. Дешево и сердито :hi:
И какое делать расстояние между осями звезд лучше?Это у меня на сайте есть в удобном для просмотра виде:
И для цепи 19.05 тоже интересно рекомендуемое расстояние. Потерял куда эти данные сохранил..
Экспериментальная самоходная гидравлическая тележка.Вот с гидроприводом, становиться более очевидны, преимущества двух моторной компоновки. Можно поставить два гидронасоса на один ДВС , но при этом он понадобиться в двое мощнее . Даже Лифан, с двумя цилиндрами будет стоить ощутимо дороже, чем два одноцилиндровых. :blush:
По крайней мере, при таком подключении, поворота точно не будетОшибся, будет.
В этом случае гидропривод выполняет функцию бесступенчатой трансмиссии ?Гидромотор сам по себе перекрывает ПЧ любой КПП. В нашем случае, на мой взгляд, правильней говорить о том, что гидропривод выполняет функцию гидравлического редуктора. Подробней здесь:
Можно ли организовать реверс ?Всего на одном гидрораспределителе правильной конфигурации можно легко организовать реверс, свободный ход (для буксировки), торможения и парковки (гидравлического "ручника"), а также режим аварийного протокола в случае потери сознания, фронтального удара или переворота. :drinks:
И овт ещё , на случай выхода из строя одного из ДВС , может возможно запитать схему от одного гидронасоса (чтоб хоть медленно - но ехать) ?Легко. Можно и нужно этот режим сразу предусмотреть, чтобы путем несложных манипуляций задействовать в случае необходимости. Появится режим "гидравлического дифференциала", но с ним достаточно легко справиться.
Гидравлика - крайне интересна стала. Разобрался что к чему по подключениям и принципам работы. Один вопрос остался - объем масла для обоих бортов.Строго по учебнику: объем бака численно будет равен величине от 0,5 до 2 объемов прокачиваемой насосом (насосами) гидравлической жидкости за минуту в максимальном режиме. Если в составе потребителей гидравлической жидкости только двигатели, то можно рассчитывать на цифру 0,5. Много получается, но тут главное - ввязаться в бой, а там посмотрим. Но неправильных советов я давать не буду.
val_001, то есть, если обозначенный НШ32М-4 подает 68.6 литров в минуту, то стоит отталкиваться пока что в объеме масла от половины, раз 0.5. Так как насоса два, то округленно минимум требуемого масла выходит 70л. А дальше уже опытным путем.Да.
Значит, берем и ставим вместо двух двигателей один мощностью 150 л.с. и используем сдвоенный гидравлический насос НШ-50.То есть, либо два ДВС от шестерки, две нива КПП, два НШ50; либо один ДВС 150л.с. со своей КПП, потом сдвоенный НШ50-50, а продолжение схемы аналогичное? Т.е. под гидравлику моторы подбираются уже в основном по лошадкам, а не крутящему моменту?
В ответвлении подключена гидропедаль. Она у нас заменяет сцепление. Представляет собой простой клапан режима открыто-закрыто, но с плавностью изменения давления за счет конусообразной проточки штока. Нормальное положение - закрыто. Нажимаем педаль, клапан открывается, давление с системы сбрасывается обраткой в бак - никуда не едем.На мой взгляд, лучше наоборот, как у автора конструкции педали. Педаль не нажата - стоим на месте. Есть небольшой подпор гидромотора, который можно настроить так, чтобы вездеход не откатывался назад. Нажимаем на педаль, переток уменьшается, и начинаем плавно двигаться вперед. Так безопасней, и легче двигатель заводится, особенно зимой. При этом гидрораспределитель в момент заводки двигателя может находиться в положении "парковка". Получится все как у обычного автомобиля.
То есть, либо два ДВС от шестерки, две нива КПП, два НШ50; либо один ДВС 150л.с. со своей КПП, потом сдвоенный НШ50-50, а продолжение схемы аналогичное? Т.е. под гидравлику моторы подбираются уже в основном по лошадкам, а не крутящему моменту?Да, основным параметром при создании гидравлической станции становится суммарная мощность гидронасосов, которые в свою очередь обеспечивают крутящий момент и должную угловую скорость гидромоторов.
На мой взгляд, лучше наоборот, как у автора конструкции педали.Т.е. педаль жмем - едем.. Ага, пожалуй так лучше, обе ноги заняты. Ну или одна, если педалька двойная. А управлять дроссельными заслонками ДВС как? На руках типа джойстика вперед-назад?
Но сама трансмиссия рассчитывается по крутящим моментамПонял, благодарю. Ну, тут мне кажется, проще немного переплатить и взять ДВС на 150л.с. да спаренный насос - просто компоновка проще будет в столь зажатых габаритах.
А управлять дроссельными заслонками ДВС как? На руках типа джойстика вперед-назад?Тут все зависит от того, какую ВСХ мы хотим создать в каждый конкретный момент. Если плоская ВСХ, скажем, при движении в горку при хорошей почве, то ручной сектор газа вперед до упора и нажимаем гидравлическую педаль. Если движение по болоту с нежным ковром, то лучше сделать, чтобы обороты двигателя автоматически плавно нарастали при помощи регулятора как на бензогенераторе при увеличении нагрузки.
Ну, тут мне кажется, проще немного переплатить и взять ДВС на 150л.с. да спаренный насос - просто компоновка проще будет в столь зажатых габаритах.Обычно приходится делать редуктор с небольшим ПЧ, чтобы согласовать номинальные обороты гидравлического насоса с оборотами ДВС при максимальной мощности.
Со временем (или сразу) КПП можно будет заменить на переходник ДВС - гидронасосы.Речь всё о том же редукторе, выходит?
Бак на 70 литров масла можно пережить, если все остальное хорошо будет складываться.
Впрочем, рама из профиля 80х40х5. Наверно излишне прочная.Тут один товарищ использовал топливный бак к как часть силовой конструкции рамы https://sun9-12.userapi.com/c206720/v206720864/93fef/anOu66gxnQk.jpg
Речь всё о том же редукторе, выходит?Да, о нем. Причем в зависимости от процента отбора мощности редуктор может быть как повышающим, так и понижающим. В нашем случае понижающим обороты. Посему и предлагаю для освоения гидравлики использовать двигатель семейства ВАЗ-2101 с КПП, к которому очень удобно и без всяких слесарно-токарных работ подключаются гидравлические насосы серии НШ до модели НШ-50 включительно.
Впрочем, рама из профиля 80х40х5. Наверно излишне прочная. Нижнюю надо будет покороче сделать.Это точно большой перебор. Я традиционно использую трубу 89 х 3,5 еще со времен ДИФ-4, и обычной однослойной плоской рамы для таких вездеходов - "за глаза"
А, ну в принципе да, диск ГАЗ-66 + Алтайшина = 98кг. Итого 588кг колеса.И здесь перебор. Для ориентира лучше брать колеса Бел-79. Масса с диском 51 кг.
Надо надо УАЗкину ступицу да колеса попробовать.Разница в весе незбольшая. А штатной подкачки лишаемся. И дороже обычно выходит.
Что-то у меня танк получаетсяБыть может, имеет смысл сделать отдельный проект по ДИФ-4?
Таким макаром тележка смело 1.5 тонны наберет..
Быть может, имеет смысл сделать отдельный проект по ДИФ-4?В какой комплектации? Эта https://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?p=316782#p316782 ?
Да.Быть может, имеет смысл сделать отдельный проект по ДИФ-4?В какой комплектации? Эта https://lunohoda.net/forum/viewtopic.php?p=316782#p316782 ?
И, как и в предыдущих версиях, переключение КПП выходит редким?Да, это больше подстройка под тип почты и обеспечение хорошего скоростного диапазона.
Буду признателен за любые известные размеры :blush:Боле обстоятельного обсуждения, чем здесь, не встречал:
подстройка под тип почты и обеспечение хорошего скоростного диапазонаПоняял, немного сбивает с толку пока эта гидравлика :blush:
Да, это больше подстройка под тип почты и обеспечение хорошего скоростного диапазона.Вот зараза - редактор. Решил со мной в автозамены поиграть. Речь, естественно, идет о почве, а не о почте.
Не дает покоя домашний помощник.Решил предложить альтернативный вариант на базе мотоциклетных двигателей Минск. Сделал специально акцент в сторону минимальной скорости и хорошей тяги.
На этом ступичный узел колес средней оси готов.Мне кажется, что можно еще продумать о промежуточном вале, который позволит поднять звездочку с большим числом зубьев повыше. От промежуточного вала подать крутящий момент уже снаружи рамы на крайнее колесо. Тогда средняя ось не потребуется. А в зоне колес будет по две звездочки одинакового размера на среднем и одном крайнем колесе и одна звездочка на втором крайнем колесе. Или сделать все колесные узлы одинаковыми с двумя звездочками для пущей взаимозаменяемости.
Вот зараза - редактор.Это понято, бывает))
От промежуточного вала подать крутящий момент уже снаружи рамы на крайнее колесо.Точно! Так лучше! :good:
ниже цены пока не видел.Попадались видосы про Беларусских вездеходостроителей - тоже на Китай переходят :pardon: https://scooter-online.ru/catalog/zapchasti_dlya_kvadrotsiklov_50_250ss_proizvodstva_kitay_1/dvigateli_v_sbore/dvigatel_skutera_v_sbore_1r57qmj_d_atv_150_gy6_maslyannyy_radiator_2_shlanga_armirovannykh.html
У КПП ВАЗ подразумевается свое сцепление?Нет. Но кто-то может посчитать, что на КПП ВАЗ-21083 сцепление менять будет удобно. Тогда можно и поставить. Особенно, если основной КПП переключения передач будет КПП ВАЗ. Я бы не стал ставить. Мне удобно в качестве основной КПП для частых переключений использовать КПП мотора Минск. Тросовое переключение организовывается совсем просто. А последовательное переключение передач меня никак не напрягает.
Мне вот крайне понравилась схема SR-48. Ничего лишнего, так сказать, и органов управления - минимум. Пока итоговая картинка машины держится в голове - рисую. А потом уже над ДВС подумаем)Лифан очень удобен тем, что можно напрямую соединить его с гидравлическим насосом. Можно, конечно, сделать цепной редуктор, чтобы максимальная мощность двигателя соответствовала 3000 об/мин насоса. Но можно из соображений компактности и непрямую соединить. Тоже неплохое решение. При частом маневрировании в ограниченном пространстве получается очень хороший вариант, но именно вариант самоходной тележки.
Есть наверно, одна ошибка - насосы выше бака стоят.Таки да. Исправил.
К вопросу о двухдвигательных вездеходах.Хороший аппарат, жаль раритетный :blush: А хода подвески какие.. А схему и концепцию где-то уже видел подобную, но не могу вспомнить где и на чем. Хотя, вполне возможно, что и эту же машину в одном из документальных фильмов про третий рейх и их разработки.
Все добиваю тракторишку 6х6.Если на тракторишке 6х6 переходить на более дешевый и более тяжелый по сравнению с Лифанами вариант использования двигателя ВАЗ, то имеет смысл и мощность двигателя использовать в полном объеме. В результате получилась довольно интересная схема трансмиссии. На схеме показана трансмиссия только одного борта. Второй борт задействиуется от второй части сдвоенного гидравлического насоса и на схеме не показан. Удалось перейти на цепи ПР-19,05. Гидромоторы устанавливаются между осями колес и приводят в действие ближайшую пару колес.
Концепция довольно интересная тем, что применительно к вездеходам можно получить компоновку экспедиционника, поскольку при шести колесах получается довольно объемный кузов. При этом при четырех ведущих колесах и приподнятых вверх средних запасных колесах получается хорошая плавучесть. При возможности подруливания крайними колесами получится вполне жизнеспособный аппарат, который и по хорошей дороге будет передвигаться достаточно бодро, и на бездорожье будет себя вести неплохо. А если для совсем тяжелого бездорожья сделать для "запасных" колес прижимные гидравлические приводные ролики, то вообще интересный вариант может получиться.К вопросу о двухдвигательных вездеходах.Хороший аппарат, жаль раритетный :blush: А хода подвески какие.. А схему и концепцию где-то уже видел подобную, но не могу вспомнить где и на чем. Хотя, вполне возможно, что и эту же машину в одном из документальных фильмов про третий рейх и их разработки.
Концепция довольно интересная тем, что применительно к вездеходам можно получить компоновку экспедиционника, поскольку при шести колесах получается довольно объемный кузов.Да я тоже сразу про экспедиционник подумал. Только, наверно, не совсем удобно будет иметь зауженный по центру кузов\салон. Хотя..
val_001, интересные варианты наклевываются с таким то диапазоном оборотовСтраниц в ветке уже много, вариантов трансмиссий еще больше, поэтому, имеет смысл напомнить что подобный мотоциклетный двигатель подбирается для механической двухдвигательной трансмиссии с использованием в паре с таким двигателем КПП от Рено Мастер. Мотор довольно дорогой (порядка 90 тыс. руб.), но достаточно ресурсный и удобный. Немного напрягает левое расположение выходной звездочки, но с этим как-нибудь справимся.
Попробую сегодня выяснить ПЧ вариатора двигателя скутера 157QMJнашел вроде бы
Судя по цифрам, осмелюсь предположить, что трансмиссия получается наипростейшей, с одной стороны.Да, так и подмывает взять мост ВАЗ-2106, сделать между двигателем 157 QMJ и мостом цепной редуктор с ПЧ=2,5 и на этой основе сгородить простейшую переломку. Но, увы, так мы остаемся без задней передачи. Поэтому придется сращивать двигатель с КПП переднеприводного автомобиля.
Да, так и подмывает взять мост ВАЗ-2106, сделать между двигателем 157 QMJ и мостом цепной редуктор с ПЧ=2,5 и на этой основе сгородить простейшую переломку. Но, увы, так мы остаемся без задней передачи.Для этого выгоднее будет вариант, предложенный Олегом https://tehnoforum.com/index.php?topic=4409.msg357411#msg357411
Вариант очень хороший, но есть два момента:Да, так и подмывает взять мост ВАЗ-2106, сделать между двигателем 157 QMJ и мостом цепной редуктор с ПЧ=2,5 и на этой основе сгородить простейшую переломку. Но, увы, так мы остаемся без задней передачи.Для этого выгоднее будет вариант, предложенный Олегом https://tehnoforum.com/index.php?topic=4409.msg357411#msg357411
Для этого выгоднее будет вариант, предложенный Олегом https://tehnoforum.com/index.php?topic=4409.msg357411#msg357411Коль скоро есть двигатели 161 QML с реверсом, то, возможно, есть и двигатели 157 QMJ с реверсом. Для этого случая прикинул, как доработать схему вездехода для получения приличного скоростного диапазона. Для этого достаточно поставить раздатку от Нивы. Если привести в соответствие крутящий момент с выхода двигателя со входом раздатки, то потребуется цепной редуктор с ПЧ=2,55. Тогда минимальная скорость составит 0,7 км/час. Очень и очень неплохо. Скоростной диапазон составит 22,6. Не очень много, но очень ощутимо лучше, чем изначально. Подбором ведомой звездочки цепного редуктора можно подобрать удобные для владельца вездехода минимальную и максимальную скорости. Получится чуть тяжелее начального варианта, но расширенный скоростной диапазон того стоит.
Двигатель 161QML имеет 170 кубиков, хотя на сайтах китайцы преподносят его, как 200 кубиков. Есть движок 165QML ( вроде так называется) он на 200 кубиков, но китайцы пишут что 230. Врут. Всё, что выше по кубатуре уже с жидкостным охлаждением и ценник не меньше 80 т.р. Свой движек я брал у Димы Сайгакова. Они ещё были на сайте в Мотомире (г. Ижевск), но там они почему-то называются 161QMKТолько непонятно про реверс пока что. Нигде на сайтах этот момент не указан.
возможно, есть и двигатели 157 QMJ с реверсомЕсть такие. С ценами не понятно. На сайтах с ценой 32к нет в наличии, с ценой 38+к моторов куча. Видимо спрос.. :pardon:
:hi::hi: , Вячеслав!
Движение Шерпоподобного бортповорота невозможно в одном борту (одном колесе), исключая случай с гололёдом под втором бортом. Т.о. всегда в зацеплении (минимум) или два задних, или одно заднее, второе переднее - другого борта. Такое положение дел несколько смягчает условия для бортовой цепи. А честности, расчётный момент на один борт уже следует разделить на два...В момент поворота один борт отсоединяется от двигателя и по необходимости принудительно затормаживается. Весь крутящий момент от двигателя уходит на второй борт. Шерп - это бесподвесочный вездеход, поэтому даже на минимально развитой местности постоянное диагональное вывешивание - это норма жизни для него. Очень вероятно, что в момент поворота одно из колес активного борта вывесится в воздухе, и всю тягу борта приходится создавать только одному колесу. Отсюда обязательное требование - считать параметры цепи каждого колеса исходя из максимального момента двигателя, умноженного на максимальное передаточное число всей трансмиссии.
Остановился, подумал - а если фрикционы второго борта расцеплены? Упс. Удалять не буду, пожалуй, да. Такая ситуация возможна, но насколько она вероятна?В этой ветке есть расчет тяги борта Шерпа. На мой взгляд, лучше отталкиваться от этой расчетной величины и делать тягу не меньше, чем у Шерпа. В противном случае вездеход может стать "вялым" в поворотах. А иногда и неспособным повернуть. Из величины тяги получаем крутящий момент на колесе и по количеству зубьев ведущей звездочки колесного цепного редуктора получаем размерность цепи. Или сразу берем крутящий момент борта Шерпа на странице 8 ветки и смотрим, можно ли применить другую цепь.
Просто это в трое сократит затраты на цепи/звёзды. И для общего ПЧ 102 и момента ДВС 700 хватило бы 19,05 звена.
Вопрос попутно:Этот вопрос возникает постоянно. Но, к сожалению, форумы устроены так, что наработанная и не обновляемая информация постепенно уходит в глубину веток, откуда добыть ее нелегко. Критерий 1 км/час был наработан в результате коллективного обсуждения теми, кто сейчас в том числе занимает лидирующие позиции в производстве вездеходов. Было это еще в районе 2010 года. Этот критерий справедлив в основном для болот. Если строится гряземес-покатушечник, к коим относится Шерп, то соблюдать его необязательно. Но на болоте большая минимальная скорость может подвести, поскольку именно с этим параметром тесно связана вероятность сорвать верхний слой коврового болота и зарыться в жиже. У Шерпа есть такая склонность, которая обусловлена не только большой минимальной скоростью, но и избыточно агрессивным протектором колеса.
- почему Вы считаете, что мин V должна быть 1 и менее км/час?
- чем обусловлен минимальный клиренс в 600? И метр было б круто. Но тогда транспортировочная ширина превысит 2,5 метра, и всего то. Зато какая проходимость?Это тоже мнение практиков и производителей о неком оптимальном значении клиренса при соблюдении проходимости без существенного увеличения вероятности опрокидывания при ширене вездехода не более 2550 мм, чтобы он мог передвигаться и транспортироваться по дорогам общего пользования.
Мне кажется вес - это то (его уменьшение), что сразу же эти постулаты разрушит. Вместо 80-х труб на раме - хорошая ферма, обшитая 1,5 сталью (лодка),Использование фермоподобных конструкций рамы вполне принято на тех же Тромах. На более легких вездеходах чаще применяют объемные рамы (например, СолоноМобиль). Этого уже вполне достаточно для создания должной жесткости при весьма умеренной массе. А так, конечно, ферма всегда лучше трубы, особенно профильной.
Если строится гряземес-покатушечник, к коим относится Шерп, то соблюдать его необязательно.Вот пример, где Шерп Герасима на холостых медленно (не ясно, правда, на сколько?!). Понятно, дизель, но мне кажется, он даст около 1,5 км/час на ХХ:
Определенный "свет в конце тоннеля" видится в идее Алексея Гринкевича в использовании гидравлического мотора на малых скоростях, которую он высказал в описании вездехода Тром-5. Получается комбинированный вариант гидромеханической трансмиссии, который способен создать минимальную скорость плоть до 0,1 км/час.Товарищ мой давно мечтает построить гусеход на гидравличекой трансмиссии, но всё утыкается в деньги: отечественных агрегатов для этого нет, а импортные (США, в частности от машин для стрижки полей гольфа) сильно дороги.
А так, конечно, ферма всегда лучше трубы, особенно профильной.Так если у нас лодка имеет жёсткие борта вполне не маленькой высоты, не это ли является основой для фермы? Почему конструкторы бортоповоротов это не применяют. Куда не глянешь, везде 83+ трубы. Одна рама около 70 кг.
Вот пример, где Шерп Герасима на холостых медленно (не ясно, правда, на сколько?!). Понятно, дизель, но мне кажется, он даст около 1,5 км/час на ХХ:Очень похоже на 1,5 - 2 км/час. Тут следует не забывать различать минимальную скорость вездехода, которую принято для удобства сравнения разных вездеходов высчитывать, как правило, при 1000 об/мин двигателя и скорость при холостых оборотах двигателя. Здесь у дизельного двигателя может быть ощутимое преимущество, поскольку при одинаковой мощности зачастую такие двигатели имеют значение оборотов холостого хода ощутимо меньше, чем бензиновые двигатели.
Однако, почитав Ваши топики относительно Скоростного диапазона вездехода (https://tehnoforum.com/go.php?url=aHR0cHM6Ly9wbmV2bW9ob2QucnUvZm9ydW0vaW5kZXgucGhwP3RvcGljPTEwMTgwLjQyMA==) и этот топик, начинаю переосмыслять ПЧ трансмиссии... Не знаю, на сколько будет уместно поделиться мыслями в этой теме.Ветка находится в разделе "Инновационные технологии и вечные двигатели", поэтому любые разумные технические идеи, даже самые "дикие" лично мной приветствуются.
Товарищ мой давно мечтает построить гусеход на гидравличекой трансмиссии, но всё утыкается в деньги: отечественных агрегатов для этого нет, а импортные (США, в частности от машин для стрижки полей гольфа) сильно дороги.Пока получается, что об относительной бюджетности гидравлических приводов можно говорить при использовании гидравлических насосов и гидравлических двигателей с нерегулируемым объемом. Это в свою очередь приводит к малому скоростному диапазону. Решение пока видится только в симбиозе механической и гидравлической трансмиссий. Первая обеспечивает большой скоростной диапазон. Вторая обеспечивает необходимые характеристики трансмиссии в диапазоне 0-10 км/час.
Так если у нас лодка имеет жёсткие борта вполне не маленькой высоты, не это ли является основой для фермы? Почему конструкторы бортоповоротов это не применяют. Куда не глянешь, везде 83+ трубы. Одна рама около 70 кг.Подходы к проектированию трансмиссий на плоских и объемных рамах несколько разные. В целом получается, что рама не входит в число первых узлов, для которых надо решать вопрос экономии массы. Поэтому зачастую до них дело и не доходит. Для форумов, на которых принято решать вопросы бюджетных вездеходов с максимальной унификацией узлов с автомобильными узлами, вопросы проектирования и, тем более, расчета рам и кузовов являются экзотическими.
Валерий, прошу покритиковать схемы трансмиссий (ВАЗ 2108, ВАЗ 1111)Тут критиковать особо нечего. Формально расчеты сделаны вполне правильно. Но, к сожалению, я сосем не знаю параметров предлагаемого к использованию редуктора Хонды. Есть сомнения относительно максимального крутящего момента по входу. Если есть настроение более подробно обсудить такой вариант трансмиссии, то не вижу никаких препятствий. Делитесь с тем, что удалось найти по этому редуктору, и попробуем совместными усилиями прикинуть возможность создания такой трансмиссии. Наверняка всплывет масса нюансов.
Видимо так https://youtu.be/cmCWrFvJEwE?t=613 Шерп срывает основу из-за высоких оборотов. Только это уже не болото...На видео ниже видно, насколько варварски шестеренка колеса Шерпа воздействует на поверхность коврового болота. Здесь еще добавляется и третий фактор - перераспределение нагрузки между осями вездехода не в пользу ковра болота. Думаю, что обеспечение максимальной проходимости такими средствами - это совсем не хорошо. Особенно, если мы собираемся ездить по этому пути регулярно. Сразу приходит на ум поговорка: "После нас хоть трава не расти". Она и не будет расти еще много лет при таких нарушениях ковра.
Пружина Belleville обеспечивает сжимающую предварительную нагрузку или смещение для первого и второго множества дисков 100 и 102 сцепления, так что номинальный максимальный крутящий момент в 150 фунт-фут может передаваться через сцепления 90А и 90В до того, как произойдет скольжение. Максимальный порог крутящего момента на каждом узле 90A и 90B сцепления может быть отрегулирован вверх или вниз на 50% или более, например от 75 фунтов до 225 фунтов на фут, для соответствия типичным применениям в автомобилях, полноприводных автомобилях и внедорожниках.
В типоразмерном пакете сцепления номинальная передача крутящего момента, достижимая посредством сжатия привода пакета дискового сцепления, составляет порядка 474 Нм. Крутящие моменты являются аддитивными, и, таким образом, общий крутящий момент узла сцепления пакета дисков 90A и 90B, снабженного пружиной 124 Belleville, будет порядка 677 Нм.фунт-сила-фут, перевёл в Нм.
В мануале на MDX редуктор есть такая страница:
Я толком не могу понять, что это за моменты...
После первого прочтения материала предварительно прихожу совсем к иному выводу: как и положено по расчету каждая сторона редуктора обеспечивает выходной крутящий момент около 3700 Нм.
- в сухом остатке имеем: редуктор может воспринимать до ~1000 Нм на входе на одну полуось;
Валерий, прошу покритиковать схемы трансмиссий (ВАЗ 2108, ВАЗ 1111)Теперь получается, что двигатель ВАЗ-2108 перегружает мост. Но и у двигателя Оки есть свой недостаток - малый скоростной диапазон.
Теперь получается, что двигатель ВАЗ-2108 перегружает мост.
Поэтому, я покупаю б/у ДВС, и намеренно его придушу (напр. ограничением откр. ДЗ)Если не планируется установка раздатки, то очень хорошо подойдут двигатель ВАЗ-21081 с КПП ВАЗ-21083 с ПЧ главной передачи 3,7 или двигатель с КПП от Матиза.
Ваш "Паук" хорош, но имеет один существенный недостаток: центр масс поднялся значительно выше. Бортповорот и без того валок, не думаю, что это хорошее направление мысли.Вячеслав, это не бортповорот, а полноуправляемый. То есть, все 4 колеса поворотные. С центром масс, да, не спорю.. У меня много всяких разных эскизов - в голову мысль пришла, отрисовал на скорую руку и отложил до лучших времен. Потом потихоньку кручу-верчу модели, анализирую и почти все удаляю как несостоятельные или с космическими бюджетами.. Паучок, думаю, пока останется. Есть несколько мыслей, но нужно много времени на их моделирование. Как оформлю, так выложу на форум для обсуждения состоятельности.
Гидромотор внутри гусеницы, на противоположном конце - ролики. Между ними просто склизы на манер детских старый добрых санок.Гидромотор по хорошему на самый хвост, чтоб гусли тянул, да и холоднее всего там ему. А вот склизы работают только по снегу, по сему только ролики, т.к. на этом комплекте пиндосы и по песку с колесом передним гонзают, так и по хорошему весеннему говналину на лыже с роликами. Жаль не плавает без пантонов. Вот и гусля нужная да дешманская (по снегоходным меркам) https://composit-tracks.ru/catalogue/item/33/ , на 10 мм уже и на 200 короче оригинала.
Если есть желание, нарисуйте эскизы с размерами что да как. Попробую 3D сделать для наглядности.Жду ответа от Валерия по расчетами и основным компонентам гидры (насос/ мотор).
Здравствуйте фуромчане. В тему пригласил автор после переписки на пневмоходах. Сейчас больше интересуюсь гидроприводом для мотогусянки, т.к. есть два эндуромопеда сузуки 250 и 400 см3.Добрый день, Иван! Спасибо за хорошие видео и то, что сообщили столь подробные характеристики потенциальных доноров. Это сильно помогает при первоначальном осмыслении идеи.
И при этом все равно будет такой временной интервал осенью и весной, когда гусеницу применять уже нецелесообразно, а колесо еще слишком рано.Это единственный кит комплект из мне известных на роликоопорах гусянки. Он видимо и проектировался с учетом межсезонья , т.е. когда мало снега и очень много грязи. Там склизовая опора гусли просто сгорит.
Большой проблемой остается объем бака для гидравлической жидкости, который должен быть в литрах не менее половины от объема жидкости прокачиваемой через насос за минуту. В нашем случае это будет порядка 40 литров. Но это по учебникам.Я могу ошибаться, но по учебникам большой бак это в большей степени гарантия для охлаждения гидрожидкости + запас на инерцию слива в обратку и гашение пены. Радиатор для решения первой проблемы и мембрана (суть разряжение в гидробаке) для второй.
На мой взгляд, в том случае, когда не приспосабливается готовый мотоцикл под зимние варианты передвижения, а делается сразу снегоход-болотоход с комбинированным движителем колесным или полугусеничным с возможностью быстрой трансформации.Это правильный подход, но если начинать с нуля. Если заморочиться можно на переднее колесо передать момент и гибким торсионным валом. В моем случае есть 2 мота и прицеп для них. Цена 2х оригинальных кит комплектов сопоставима с ценой 2х мопедов. Жаба душит, заставляя думать...
Не слишком все оптимистично, но такова пока ниша гидравлических приводов. В относительно бюджетном варианте получается делать только всевозможные погрузчики – тихоходные и многофункциональные. Попытка перенести такие решения на внедорожную технику обычно оборачивается серьезным усложнением трансмиссии и значительным увеличением массы.Похоже массогабарит элементов гидропривода для мопедов, а еще и потеря скорости убили, в моем случае,идею конверсии на гусли. Буду прикидывать реплику на цепях...
Это единственный кит комплект из мне известных на роликоопорах гусянки. Он видимо и проектировался с учетом межсезонья , т.е. когда мало снега и очень много грязи. Там склизовая опора гусли просто сгорит.Плюс возможные моменты, связанные с периодом оттепелей, когда бывает жестокое обмерзание гусениц прямо на глазах. В таких условиях побеждает устройство с наиболее простой конструкцией и формой движителя.
Я могу ошибаться, но по учебникам большой бак это в большей степени гарантия для охлаждения гидрожидкости + запас на инерцию слива в обратку и гашение пены. Радиатор для решения первой проблемы и мембрана (суть разряжение в гидробаке) для второй.Еще всегда берется запас на возможных потребителей гидравлических жидкостей с переменным объемом, например, на гидроцилиндры.
Похоже массогабарит элементов гидропривода для мопедов, а еще и потеря скорости убили, в моем случае,идею конверсии на гусли. Буду прикидывать реплику на цепях...В более сложных и дорогих реализациях вполне возможно компромиссное решение. Если говорить конкретно о сноубайке и пользоваться соображениями о гидравлическом редукторе ( https://pnevmohod.ru/forum/index.php?topic=10180.msg273737#msg273737 ), то очень интересным представляется вариант, когда ДВС мы сразу сразу нагружаем на гидравлический насос. Насос сразу соединен короткой связью с гидромотором через гидравлический распределитель для организации заднего хода. А гидромотор в свою очередь соединен с КПП. При помощи гидравлического редуктора мы понижаем обороты (пусть в 10 раз) и соответственно поднимаем крутящий момент. КПП на выходе гидромотора даст нам нужную максимальню скорость и большой скоростной диапазон. К КПП требования достаточно простые - иметь всего 2-3 скорости с большой разницей в передаточных числах. Сцепление как таковое не нужно. Но она должна "переваривать" по входу достаточно большой крутящий момент. Пока ничего подобрать не могу для практического моделирования. А с "нуля" делать довольно затратно.
Выше выкладывал видео про бортоповоротник с дополнительным источником момента для управления бортами. Может пообсуждаем его в варианте лёгкой танкетки? Что бы к примеру загрузил 2 штуки на прицеп и точно на одной назад вернуться можно было. Вроде как два длинных Бурана свиду, но с другими внедорожными возможностями. Для личного пользования авторские права не нарушаются.Почитал все это еще вчера. Идея сама по себе блестящая, но с реализацией будут изрядные проблемы. Подобные вещи мы пытались с Константином обсудить на пневмоходе, но все закончилось, как всегда, скандалом и звфлуживанием ветки. В результате ветку убрали в курилку, то есть фактически скрыли от гостей. Можно, конечно, самые значимые момент перенести сюда. Но и здесь могут все зафлудить. Давайте подумаем пару дней по этому поводу. Возможно, спокойней будет все обсудить в закрытом режиме.
Но я не буду призывать уменьшать объем гидробака наобум.Полностью согласен, такое решение индивидуально и должно быть выверено расчетами и подтверждено натурными испытаниями.
очень интересным представляется вариант, когда ДВС мы сразу сразу нагружаем на гидравлический насос.Это нужно понимать, как снятие мощности и момента с коленвала мото ДВС (в моем частном случае) для гидронасоса, затем подача объема жидкости на гидромотор, который соединен с МКПП? Это по сути авиамоторы дельтапланов с гидрообвязкой и кпп на выходе? А ведь бурановский мотор на дельтапланы и ставили...
Идея сама по себе блестящая, но с реализацией будут изрядные проблемы. Подобные вещи мы пытались с Константином обсудить на пневмоходе, но все закончилось, как всегда, скандалом и звфлуживанием ветки.Можно и в закрытом режиме. По итогам мозгового штурма опубликуем финальное коммюнике (шутка).
очень понравилась идеяХорошая задумка! Технически, реализуется очень просто, особенно при наличии гидравлики.
всегда тянуло к гуслямBaD, :hi: Вот тебе ГУСЛИ :biggrin:
Это нужно понимать, как снятие мощности и момента с коленвала мото ДВС (в моем частном случае) для гидронасоса, затем подача объема жидкости на гидромотор, который соединен с МКПП? Это по сути авиамоторы дельтапланов с гидрообвязкой и кпп на выходе?Совсем не знаю силовые установки дельтапланов. В остальном - да. Если гидравлические линии сделать максимально короткими и без экстремальных поворотов, то можно ожидать корректную работу гидравлической системы при существенном уменьшении объема гидравлического бака.
Не удержался, очень понравилась идея. Она неоднозначна, но полет мысли присутствуетСамым неприятным моментом, на мой взгляд, является изменение межосевого расстояния. Если исходить из принципа работы традиционного вариатора и пытаться отойти от автоматического режима вариатора в сторону ручного управления, то вполне возможно пружины натяжения, которые определяют передаваемый крутящий момент и сцепление ремня вариатора с его шкивами, перенести со вторичного вала на первичный убрав с него автоматику регулировки зазора между тарелками шкива в зависимости от оборотов двигателя. Тогда ПЧ вариатора можно регулировать вручную путем сжатия тарелок вторичного шкива вариатора. Получится не хуже, чем у автора ролика.
Подспудно всегда тянуло к гуслям... https://pikabu.ru/story/nedostatki_vezdekhodov_na_pnevmatikakh_6288931Автор учитывает далеко не все аспекты движения колеса по грунту. Отсюда не совсем корректные сравнения колесного и гусеничного движителей.
Каждая секция переломки с двумя степенями свободы (складывание и скручивание) имеет всего три точки опоры - два колеса и узел перелома. Поэтому такая переломка - это по сути два трицикла, объединенные общим узлом перелома.Узел перелома - конец диаметральной плоскости одной секции а не четкая точка опоры . Если точки опор треугольников опираются друг на друга и выходят за пределы диаметральной плоскости то создают опрокидывающее плечо . Сила воздействующее на данное плечо образует опрокидывающий момент . Не надо мудрствовать лукаво .
груз, размещенный снаружи этого треугольника будет создавать силу, стремящуюся опрокинуть трицикл.Равные по значению массы вынесенные за пределы треугольника на любое расстояние будут уравновешивать друг друга и центр тяжести будет расположен все так же в центре треугольника с некоторым смещением к его вершине
то полезная площадь квадроцикла ровно в два раза больше полезной площади трицикла.
С днём "КОСМОНАФТИКИ" :rofl:Взаимно!!! :drinks:
Слова Великого Поэта вспоминаются - "я памятник себе воздвиг не рукотворный", правда здесь в ином смысле они.Цитировать у тебя замечательно получается - САМ бы чего придумал... :preved:
Но критика нужна.А чего тут критиковать? Каждый делает по своим потребностям и габаритам. Лично мне больше по душе полноуправляемые, а не бортповоротные. Из всяких просмотренных самоделок такого формата в душу запал вот этот тракторок:
Лично мне больше по душе полноуправляемые, а не бортповоротные.
Ну и ко все этому - так как габарит выходит 900х1100 мм высотой 800 (Это с моими колескима 450х250мм.)На мой взгляд, при таких габаритах лучше все-таки делать бортповоротный вариант и с работой на погрузчике (мини-экскаваторе) стоя. Примерно вот как в ветке форума:
Если работать стоя, то мне Канга покрасивей будет.Красота - дело наживное. Можно и этот вопрос решить.
Но ! Работать стоя - минус две конечности для управления - ноги. Видно и тут по видео. Нe ловко и себя держать и пальчиками оперировать. А если сидя - то под одной ногой стрела в верх/низ, под другой - ковш опрокидываем. Рычаги движения руками конечно. Как в бобкете. Или наоборот - руками стрелу + ковшик, ногами движение.На подобной микротехнике все очень сложно в плане компоновки. Если нужна приличная высота подъема, то нужна соответствующая длина стрелы. Человеку остается место только сзади. Можно сделать небольшое сиденье с высокой посадкой и упором спины, чтобы освободить обе руки. Но под ноги лучше ничего на ставить. У меня есть не очень приятный личный опыт покидания переворачивающейся техники. С тех пор пришел к твердому выводу, что ноги должны быть свободными и в полусогнутом положении, чтобы максимально быстро среагировать на переворот техники. Обязательно надо ставить дугу безопасности. Есть варианты с упором под колени с поддержкой спины. Безопасность на такой технике стоит на самом первом месте.
Фото пришлите той разработки..Пришлите, плиз, адрес своей электронной почты в личку здесь или на мой адрес val_001@mail.ru
Пока не придумал как быт с цепями - внутри блока или снаружи, без кожуха.Есть еще вариант - цепи снаружи колеса. Гидромотор сверху колеса. Погрузчик - источник повышенной опасности, и цепи снаружи не сильно добавляют рисков. Можно сделать ограждение. Такой вариант делал. Очень удобно в плане обслуживания цепей.
На подобной микротехнике все очень сложно в плане компоновки. Если нужна приличная высота подъема, то нужна соответствующая длина стрелы. Человеку остается место только сзади. Можно сделать небольшое сиденье с высокой посадкой и упором спины, чтобы освободить обе руки.
Есть еще вариант - цепи снаружи колеса. Гидромотор сверху колеса. Погрузчик - источник повышенной опасности, и цепи снаружи не сильно добавляют рисков. Можно сделать ограждение. Такой вариант делал. Очень удобно в плане обслуживания цепей.
Интересно, нарисуйте/покажите.К сожалению, фотографии не сохранились. Только объемная рама, которую, похоже, скоро использую для схожего проекта.
При вылете диска 106 мм довольно просто организовать привод цепью с наружной стороны колеса. С внутренней делать не стал, поскольку это приводит к слишком большому отрицательному вылету колеса и большой нагрузке ступичного узла.
Обычно КПД роликового привода по литературным источникам не превышает 50 процентов.
Там бы все сгорело.Почитал, а там все и греется.
Там бы все сгорело.Шина при движении по асфальту тоже греется, только обычно это не связывают с КПД. А это как раз свидетельствует о том, что часть (и немалая) полезной мощности двигателя уходит в нагрев шины. За комфорт приходится платить. Плохо накаченная шина на большой скорости вполне может загореться.
Плохо накаченная шина на большой скорости вполне может загореться
А можно подробнее про сей аппарат?)Плохо накаченная шина на большой скорости вполне может загореться
Факт - Это : (https://i.imgur.com/26vPcfk.jpg)
при спущенной шине, садило батарейку в разы быстрей. Хоть и полу пустая. Думал пофиг, но нет однако. Кстати - спасибо за http://off-roader.ru/publ/ .
А можно подробнее про сей аппарат?
Надо однозначно повторить такого помощника
Он по философии - как самый мелкий шуруповерт или мелкая болгарка макиты. Ты понимаеш, что дрелью/крупной болгркой это сделаеш раза три быстрей - но нужно доставать/тащит провод итд.Ну да, понятно дело. Но, всяко лучше выходит. Тут подталкивать груженую надо, а не толкать.
а мотор-колеса для этих тачек с алиэкспресса за 5-6т.р. доверия не внушают своими пластиковыми шестеренками в планетарном редукторе.
Супервариатор Н.Гулиа
Просба, делать на базе от лады калины. Нужно сравнить. Маме бы делал два колеса с переди, одно с зади.Я в маленьком городке живу, тут сходу только от Лады можно на разборках ЭУР найти. Если вообще сходу.
Как для домашнего использования, так и не для него.
Возможно ли это в частном (общедоступными средствами) использовании: " Супервариатор Н.Гулиа"?Не столь уж и большой коэффициент изменения передаточного числа такого вариатора. А целесообразность погони за процентами КПД трансмиссии на вездеходах, где каждый килограмм на счету, вообще вызывает сомнение.
На мой взгляд, за деньги, которые надо потратить на разработку и реализацию подобных трансмиссий проще сделать паровой двигатель, для которого КПП изначально не требовалась. КПД подобных реализаций давно шагнул вперед, а простота трансмиссии осталась прежней.Не хочу наговаривать на профессуру, к стати и права такового не имею... НО! Сдается мне, порой, ради шкурных интересов, переносят запятые в характеристиках для значимости и полезности обсуждаемого.
Крутится мысль о шерпоподобном, т.е. без подвесочном (пока) 4х колеснике на шине 1650х570х25 Тром 16 НС-2 А. Гринкевича, снаряженной массой 2,5т...Про такую колесницу спросите у самого Гринкевича, он делал подобное. Отзывы в целом положительные, но сильно затратный вариант.
Крутится мысль о шерпоподобном, т.е. без подвесочном (пока) 4х колеснике на шине 1650х570х25 Тром 16 НС-2 А. Гринкевича, снаряженной массой 2,5т. Основное отличие - это все управляемые колеса, в том числе с возможностью "крабового" хода. Ступицы с колесными редукторами и приводом от индивидуального гидромотора. По прикидкам в габарит проходят гидромоторы вплоть до МГП 315. Вопрос: достижима ли скорость 60км/ч?Увы, такая скорость для гидромоторов с нерегулируемым объемом в бюджетном исполнении недостижима. А с регулируемыми получается слишком дорого. Простые гидравлические схемы ограничены максимальной скоростью 20 - 25 км/час. Если говорить о полноуправлямом варианте, то это довольно близко к вездеходу Тром-5.
Вот мутило-то а!Крутится мысль о шерпоподобном, т.е. без подвесочном (пока) 4х колеснике на шине 1650х570х25 Тром 16 НС-2 А. Гринкевича, снаряженной массой 2,5т. Основное отличие - это все управляемые колеса, в том числе с возможностью "крабового" хода. Ступицы с колесными редукторами и приводом от индивидуального гидромотора. По прикидкам в габарит проходят гидромоторы вплоть до МГП 315. Вопрос: достижима ли скорость 60км/ч?В свое время Алексей Гринкевич начинал публиковать на этом форуме сведения об этом вездеходе, но после активного троллинга темы попросил ветку убрать. Ветка, естественно, мной скопирована. Поскольку ветка убрана со всеобщего обозрения, то публиковать материалы из нее на форуме будет неэтично. Но, надеюсь, вполне допустимо в рамках обмена информацией пересылать такую информацию по электронной почте. Поэтому, если потребуется информация о Тром-5, то обращайтесь.
А это "вездеходный" менеджер лишнее звено.Благодарю неравнодушных соседей! Тром 5 в ютубе посмотрел, увидел схождение мыслей. Угол поворота мелкий, как и полагал, но от борта колеи отлипнуть позволит.
А это "вездеходный" менеджер лишнее звено.Могу ошибаться, но если речь о Валерии, как о вездеходном менеджере, то в корне не согласен . Его активная позиция сподвигнула меня на новое осмысление собственных возможностей.
Его активная позицияЛучше попроси его показать, что он сам вездеходного сделал, и как и где на этом ездит, для полного осмысления.
Лучше попроси его показать, что он сам вездеходного сделал, и как и где на этом ездит, для полного осмысления.Насколько я понял. Он взял на себя задачу объяснить нам, .....,в каком месте мы бабло на ветер выкинем. И главное, по чему мы это делаем?! В чем его упрекать?
Перечитываю ветку возникла мысль: если взять хондовский редуктор с электромагнитной блокировкой и на полуоси "посадить" гидромоторы? В скоростном режиме (номинальном для редуктора Хонды) гидромотор работает на дренаж, т.е. полуосям не мешает. Подключается только тогда, когда тяги не хватает, т.е. на малых оборотах? Суть -по твердому катимся на мехприводе, в говнолине подключаем допом гидравлику. Дешево и сердито?Надо только учитывать, что при максимальной скорости угловая скорость гидромотора может значительно превысить допустимое паспортное значение. Поэтому наверняка потребуется колесный хаб (отключаемая муфта). На сегодняшний день вполне доступны по цене хабы с электроприводом. Из дополнительных положительных моментов такой идеи - уменьшается потребность в блокировке моста, если использовать гидромотор в сочетании с обычным дифференциальным мостом.
Это уже не игры разума профессоров, а вполне бытовые реалии. Посмотрите какой КПД у хорошего отопительного котла, и все станет на свои места. В принципе изначально было понятно, что любой тепловой агрегат периодического действия рано или поздно проиграет тепловому агрегату непрерывного действия. Так оно и случилось, как только возникла потребность в нагревательных котлах умеренной мощности. То есть, теперь мы можем производить пар с КПД намного большим, чем это делал паровоз.На мой взгляд, за деньги, которые надо потратить на разработку и реализацию подобных трансмиссий проще сделать паровой двигатель, для которого КПП изначально не требовалась. КПД подобных реализаций давно шагнул вперед, а простота трансмиссии осталась прежней.Не хочу наговаривать на профессуру, к стати и права такового не имею... НО! Сдается мне, порой, ради шкурных интересов, переносят запятые в характеристиках для значимости и полезности обсуждаемого.
Если стремительно прогрессирующие от копирования к разработке китайские инженеры в ближайшее время не придумают чудо-батарейку, то вполне вероятно, что они придумают хороший паровозный вариант автомобиля.Я хочу надеяться, что приоритет придумывать пока еще за нами, если он перейдет к выходцам из АТР, то я нашим внукам не завидую. И если они придумают паровозомобиль, то в ВС и ДВ тайги не останется.
Поэтому наверняка потребуется колесный хаб (отключаемая муфта). На сегодняшний день вполне доступны по цене хабы с электроприводом. Из дополнительных положительных моментов такой идеи - уменьшается потребность в блокировке моста, если использовать гидромотор в сочетании с обычным дифференциальным мостом.Можно и хаб, с любым приводом. Вопрос: две полиуретановые шестерни (с твердостью по Шору Д в 50 ед.) расположенные внутри "лодки" будут беспроблемно работать в отсутствие смазки?
Пытаюсь переключиться на колесики, а выходит опять это...BaD, :hi: Я тебя понимаю. :pardon:
Я тоже думал о первоначальной идее 6х6, только ушел в размышлениях в сторону переломной рамы.Я тоже много думал о первоначальной идее.
Доступные японские электротрансмиссии с электромуфтой "бортоповорота/блокировки оси" появились на вторичном рынке,
Определенный "свет в конце тоннеля" вижу вот в этих видеоДа, вот эта задумка интересна. Обсуждали же ее, но без видео не представлялось особо. Теперь увидел и понял.
мыж вроде на вездеходе -сырость однакоЕдинственный пока вариант - герметичная лодка, но, с отдельной вентиляцией и системой охлаждения.. :umnik2:
Довольно несложная активная гидравлическая подвеска поможет перераспределять нагрузку на колеса таким образом, чтобы усилие, необходимое для бортового поворота 6-колесного вездехода, было минимально возможным.Определенный "свет в конце тоннеля" вижу вот в этих видеоДа, вот эта задумка интересна. Обсуждали же ее, но без видео не представлялось особо. Теперь увидел и понял.
какая наиболее рациональная конструкция съёмной ведомой зведочкиКак вариант -звездочка закреплена на разрезной конусной втулке с длиной , скажем 1к1,5-2 от диаметра вала. Села в конус, зажала вал. Просто одна точенка...
подозреваю, это не просто С45Если нет желания подкалить ст45 на масло, сделайте длиннее конус. За счет увеличения площади соприкосновения можно и ст3 поставить, но тяжеловато будет.
Рассматриваются варианты втулок топербуш, "зажимных втулок", на подобии топербуш, или вариант, как предложил Беломор:На мой взгляд, гораздо проще и правильней начинать с запорного кольца, устанавливаемого на горячую посадку. При этом запорное кольцо можно сделать такой формы, чтобы к нему можно было прикреплять звездочку при помощи болтов.
Если нет желания подкалить ст45 на масло, сделайте длиннее конус. За счет увеличения площади соприкосновения можно и ст3 поставить, но тяжеловато будет.Спасибо, это конечно выход, но это повлечёт изменение в положении всех элементов трансмиссии: всё устремиться к центральной оси машины - цепь, ведущие звёзды. А там и полуоси, и тормозные барабаны. С другой стороны, конструкцию муфты-звёздочки, можно изготовить какую угодно. Пойду порисую...
запорным кольцом мы зафиксируем звёздочку на валу колеса от продольного смещения. Но вопрос про фиксацию от проворачиванияЕсли запорное кольцо изготавливается в виде элемента, к которому при помощи болтовых соединений крепится звездочка, то стопорное кольцо кроме функции предотвращения от продольных перемещений начинает выполнять функцию предотвращения смещения при скручивании. Если по геометрическим причинам стопорное кольцо, устанавливаемое на горячую посадку, не проходит расчет на страгивание при скручивании, то его можно изготовить в форме конуса. Внутреннее отверстие звездочки также протачивается под конус и при установке звездочки происходит дополнительное прижатие стопорного кольца за счет сдавливания конуса. Этот способ изображен на рисунке выше.
Если запорное кольцо изготавливается в виде элемента, к которому при помощи болтовых соединений крепится звездочка, то стопорное кольцо кроме функции предотвращения от продольных перемещений начинает выполнять функцию предотвращения смещения при скручивании. Если по геометрическим причинам стопорное кольцо, устанавливаемое на горячую посадку, не проходит расчет на страгивание при скручивании, то его можно изготовить в форме конуса. Внутреннее отверстие звездочки также протачивается под конус и при установке звездочки происходит дополнительное прижатие стопорного кольца за счет сдавливания конуса. Этот способ изображен на рисунке выше.Валерий, начнём с того, что конструкция посадки ведомой звёздочки должна быть легко разборная (вероятно даже в полевых условиях, ведь это вездеход).
Также есть способ усиления посадки на горячую путем имитации точечной сварки. Для этого в стопорном кольце высвервиваются по определенным правилам отверстия до полуоси, на которую устанавливается стопорное кольцо. Через отверстие производится локальная сварка стопорного кольца и полуоси. Такой способ приводит к минимальным деформациям полуоси и по этой причине применяется даже при изготовлении торсионных элементов и наборных цапф колес.
Из практики, любопытно, насколько часто, в рамках пересечёнки, приходиться подтормаживать борт, на НЕ дифференциальном редукторе (напр. фрикцион).Я уже приводил эту ссылку на 23 странице. https://modelist-konstruktor.com/novosti/gibridnaya-gusenichnaya-mashina
начнём с того, что конструкция посадки ведомой звёздочки должна быть легко разборная (вероятно даже в полевых условиях, ведь это вездеход).Всегда приходится решать, что важней: разборность или простота, надежность и масса? Обычно не находится желающих ремонтировать полуось ВАЗа в полевых условиях (хотя при должных инструментах это совсем не сложно), поскольку проще возить с собой запасную полуось.
мотивирующие ролики:
Также будут определенные неудобства управления такой трансмиссией.Эх, очень не хватает для десяточных коробок схемы переключения на манер кулачковых или мотоциклетных КПП, где скорости переключаются простым движением рычага вперед или назад..
Эх, очень не хватает для десяточных коробок схемы переключения на манер кулачковых или мотоциклетных КПП, где скорости переключаются простым движением рычага вперед или назад..Довольно несложно сделать последовательное переключение передач КПП на основе гидравлических или электрических актуаторов. Во втором случае можно сделать подобие роботизированной КПП. В варианте Lite это предлагать не стал, поскольку это больше напрашивается для более дорогих вариантов, где уже будет решена одна из самых основных проблем - проблема скоростного диапазона.
Цепь 19.05 после двагателя ваз-06 и переднеприводной кпп?Каковы ваши рекомендации по выбору цепи?
Цепь сразу после двигателя?Как предлагаете раздать крутящий момент с одного ДВС на две КПП?
ТБМ... цепь 9мм на вазовский мотор...Какая еще цепь подходит по своим параметрам в эти условия?
Смех смехом, а конструктив предложить забыли.
С начала смотришь , вроде только лишняя масс :wacko2: А потом начинаешь прикидывать и становится очевидно: Ставим ДВС 200 л.с. , раздатку , карданы , мосты , межосевой и осевые блокировки и тд. ... В итоге на одну ось можем получить 200л.с. - а вообще, они там нужны? :good:Это очень важный момент понимания проблематики. Раздатка имеет вес, любая блокировка утяжеляет трансмиссию. Два двигателя дают приятное сочетание разделения суммарного момента поровну по осям, что похоже на работу свободного дифференциала. И в то же время не произойдет падения крутящего момента на второй полуоси при пробуксовке первой, что избавляет нас от самого главного недостатка дифференциала - падения тяги при пробуксовке связанной через дифференциал оси. Раздатка имеет только одно большое преимущество - она дает увеличенный скоростной диапазон. Во всех остальных случаях всегда возможно развитие ситуации, когда она станет существенно проигрывать варианту с двумя двигателями.
Поэтому самым простым и зачастую надежным оказывается поставить на каждую ведущую ось вездехода свой двигатель в случае автомобильной компоновки или переломки.
Разжился я мотоблоком Нева МБ-2К с непригодным даже для ремонта двигателем.
Сначала хотел подобрать и подобрал ДВС фирмы Лифан. В планах было "прикрутить" к мотоблоку еще гидравлику для навесного и тележки-самосвала.
Сейчас же, вообще, в голове сидят мысли поставить аппарат на гидроход, которые хочется реализовать в любом случае.
Прошу помощи и подсказок по данному направлению :blush:
Я так понимаю, между насосом и двигателем будет гидрораспределитель и гидропедаль? И этого всего спокойно хватит для всех режимов работы мотоблока?Да, конечно. Только секционность гидрораспределителя будет зависеть от числа потребителей и режима их работы.
Разжился я мотоблоком Нева МБ-2К с непригодным даже для ремонта двигателем. Дата выпуска аж декабрь 1998 года.Давно перешел у себя на даче на садовый электроинструмент. Не очень удобно таскать за собой провод, но зато в жару никто на тебя не пыхтит смрадом выхлопных газов.
Попутно вскрыл редуктор, дабы посчитать ПЧ скоростей. Всем этим делюсь на прилагаемых фото.
Диаметр шкива под ремень на ДВС 70мм, а диаметр шкива на редукторе 220мм, т.е. грубо ПЧ ременной передачи 3,14
Посмотрим, что мы можем дополнительно извлечь полезного для решения поставленной задачи из руководства по эксплуатации мотоблока:Вот тут, конечно, я ошибся. Неправильно воспринял информацию из паспорта мотоблока (см. приложение).
https://motoblok.ru/upload/iblock/00f/rukovodstvo_po_ekspluatatsii_motobloka_neva_mb2_ks.pdf
Максимальное тяговое усилие – не менее 120 кгс.
Максимальная скорость при 2500 об/мин двигателя – 6,8 км/час.
Максимальная скорость при 3600 об/мин двигателя – 9,7 км/час.
Пусть будет так кратко и сухо.. Не хочется ничего писать и в голову не идут слова.Светлая память Валерий val_001, Не могу - в это поверить......
Светлая память Валерию, он был отличным человеком и учителем для меня лично. Надеюсь и для остальных тоже.
спрашивайте, кто-то что-то да подскажет.https://lunohoda.net/forum/viewforum.php?f=353
Иван 40, много работы, тяжелая неделя, тружусь в медицине.. Извиняюсь, с ответами задержки будут.
В общем, смотрите. Вбил вашу трансмиссию в калькулятор. на 53Нм перегружена РК от "шишиги" получается.
Спасибо большое! По перегрузу трансмиссии хочу сделать вдухрежимную прошивку ЭБУ урезающюю двигатель по моменту на пониженых передачах РК. Перегруз получается незначительный надо будет смотреть по факту . Мне вот интересно выдержит 3мп 50 такой момент или 3мп40 ?
510 - допускаемый крутящий момент на выходном валу Н•мэто на выходном.. А на входе? Не, не подойдут они вам. Судя по всему. Единственное место, куда их можно поставить без перегруза - сразу после ДВС.