Про установку на балансир упругих элементов-дело в том,что у каждой секции может быть неравновесная по поперечной оси загрузка,и при свободной третьей точке перелома в центре машины будет постоянно происходить раскачка или просто криво ехать будет машина постоянно. Конечно, можно поставить доп блокируемый гидроцилиндр на сцепке ,но что-то все это сложно и муторно.
Эмулировать ситуацию, конечно, надо. Вовсе не факт, что секцию будет сильно раскачивать при достаточно мощных амортизаторах. Огромным плюсом балансирной подвески является то, что масса вездехода полностью скомпенсирована силой реакции узла поворота балансира, который опирается на два колеса. Это означает, что пружина подвески может быть очень слабой, чтобы не испортить эффект копирования рельефа местности. Ее жесткость нужна только для возвращения секции в горизонтальное положение. А вот амортизатор должен быть весьма производительным, чтобы как можно решительней противодействовать эффекту раскачивания. То есть, упругий элемент балансирной подвески лишь внешне похож на традиционный упругий элемент автомобильной подвески, но характеристика его будет совсем иной.
Тут самое время вспомнить адаптивную пневматическую подвеску автобуса ЛИАЗ, которая позволяла удерживать корпус автобуса в горизонтальном положении, несмотря на любое количество пассажиров. То есть, компрессор и две пневмоподушки с простейшим регулятором автобусного типа позволят сохранять нужное положение секции относительно горизонта достаточно легко. Можно даже сделать простейшими средствами регулятор наклона секции, что также повысит проходимость.
Зато такая секция в случае аварии второй (прицепной) секции может расцепиться с ней и уехать самостоятельно в режиме бортового поворота, что повысит живучесть вездехода в целом. То же самое можно сделать и на основе гидроцилиндра. Но тут наработок намного меньше....
Первую секцию можно будет оперативно перецеплять к разного типа и с разным количеством осей прицепным секциям. При этом прицепы могут быть как активными, так и пассивными. Фактически первая секция Трома превращается в тягач универсального назначения, способный работать чуть ли не со всем спектром уже выпущенных сельскохозяйственных прицепов.
Что-то меня понесло.
Следует отметить, что в случае, если прицепная секция одноосная, то третья степень свободы вездеходу не требуется. Ось прицепа становится своеобразной "подпоркой", стабилизирующей положение первой секции в горизонтальной плоскости.
Собственно, именно этот вариант в варианте пассивного прицепа и сделал Аверс (молодец
)
ссылкаА вот сейчас чем-то подобным занимаемся, только 10-колесным, на мостах 66 газона, с рессорной подвеской, и гидромеханической трансмиссией. 3 тонны повезет, но при этом не будет суперпроходимым вездеходом ,зато очень быстроходным по нашим меркам-км так 65 в час.
Вот тут, мне кажется, и можно подумать о сохранении на первой секции балансирной подвески, пусть даже без всяких упругих элементов. Прицеп на мостах при наличии третей степени свободы будет стабилизировать положение первой секции в горизонтальной плоскости. А балансирная подвеска передней секции прибавит проходимости.
Из безусловных минусов балансирной подвески с упругим элементом при наличии третьей степени свободы следует отметить повышенные требования к развесовке в пределах секции. С другой стороны, на любом болотоходе лучше постоянно помнить о том, что центр масс должен быть как можно ближе к оси балансира. Это тот самый случай, когда лучше перебдеть....