Жесткий привод требует от всех деталей запаса прочности для восприятия предельного момента по сцеплению колеса. Плюс балансира в том что на оба колеса приходится вертикальная нагрузка поровну, если она воспринимается на оси балансира. Т.е. нет вывешивания одного и двукратной перегрузки другого колеса.
Но колеса одного балансира могут проходить разные расстояния и стараться проворачиваться с разными угловыми скоростями.
Если между ними жесткая кинематическая связь типа валов-шестерен, цепей или зубчатого ремня, то им нечего делать кроме как пробуксовывать. Т.е. между колесами одного балансира частенько действует предельный по сцеплению колеса момент.
Радует одно при этом: на пересеченке, где эта ситуёвина наблюдается, коэффициент сцепления в полтора - два раза ниже, чем на хорошем асфальте, а на хорошем асфальте и колеса одного балансира катятся практически хором, в унисон.
Поэтому можно допустить жесткую связь между этими колесами на балансире. Ещё можно в случае цепей организовать натяжитель с пружиной, он несколько сгладит пики нагрузок от колес. В кроссовых мотоциклах одно время применяли звездочки на резиновых демпферах для тех же целей.
Можно организовать муфту предельного момента, но это уже в сторону утяжеления.
А есть ещё вариант с поликлиновым ремнем, который может проскальзывать и тем самым работать как муфта предельного момента. Но вот только для малых оборотов и огромного момента ремня не найти...
Да уж, вот так расписал!
А в технике это сплошь и рядом: все решения компромисные, какой то оптимум для данных условий, ограниченый надежностью, массой и стоимостью с разных сторон. И не всегда есть решение, которое удовлетворяет всем условиям.
Например колесный редуктор БТР, там всё прочно и надежно, компоновка выжата до отказа вплоть до выноса тормозов за ступицу...и масса относительно нагрузки невелика, а вот цена (ну если не на халяву) - заоблачная...