Автор Тема: Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).  (Прочитано 61179 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« : Января 21, 2018, 03:04:27 »
Начало публикации о реинкарнации ДИФ-4 находится здесь:
ссылка
Обобщенная информация здесь:
ссылка
К определенному продолжению темы сподвигла идея Сергея из Санкт-Петербурга, который напрочь забыл свой никнейм:
ссылка
Несмотря на его забывчивость и  некоторую перегруженность его авторской ветки для себя в качестве «сухого остатка» я неизбежно выделяю правильную постановку о возможности применения двух разнородных коробок переключения подряд с целью увеличения общего количества переключения передач.
Необходимость большого числа переключения передач для вездеходов является давно наболевшей темой. В лучшем случае в вездеходах делают 5 передач, что не позволяет вездеходу комфортно передвигаться на всех типах грунта, которые встречаются в процессе эксплуатации вездехода.
Использование раздаточной коробки увеличивает число переключения передач вдвое, но этого тоже часто оказывается недостаточно.
Использование двух однотипных коробок переключения передач, устанавливаемых последовательно друг за другом, как правило, не выдерживает никакой критики. Этому посвящено множество веток и нет никакого желания описывать возникающие ошибки.
Гораздо интересней обрисовать пути, которые позволяют эти ошибки избежать и позволяют за счет не очень значительного увеличения массы вездехода создать сбалансированную трансмиссию с большим числом передач.
Что касается гусеничных вездеходов, то свое видение я изложил в вышеупомянутой  ветке Сергея (никнейм «НЕ ПОМНЮ ЗАБЫЛ») и здесь повторять его не буду.
Здесь изложу подобный подход к репликации вездехода ДИФ-4 с применением двух неодинаковых КПП как продолжение ветки:
ссылка
Итак, переделываем схему трансмиссии ДИФ-4 под большое количество скоростей с использованием двигателя и КПП ВАЗ и КПП и РК (раздаточная коробка) УАЗ.
В силу несовпадения крутящих моментов на выходе КПП ВАЗ на первой передаче и входе КПП УАЗ постулируем, что первая передача КПП ВАЗ используется только для ходоуменьшения. Рабочими силовыми передачами будут являться передачи со 2 по 5 КПП ВАЗ и все передачи КПП УАЗ.
Первым вполне работоспособным вариантом является набор  из относительно энерговооруженного двигателя и КПП ВАЗ-2130 и КПП и РК УАЗ Хантер. В качестве механизма дифференциального поворота выбран редуктор заднего моста ГАЗ-2217 (ГАЗ-3302).
Получилась следующая схема трансмиссии, приведенная в приложении. 
В схеме трансмиссии применены одноступенчатые цепные бортовые редукторы с передаточным числом ПЧ = 46/15 = 3,1, где 46 и 15 число зубьев ведомой и ведущей звездочек соответственно.
Методика проведения расчетов неоднократно описывалась, поэтому не буду ее описывать.
Обсудим сразу полученные результаты.
При диаметре колес 1300 мм минимальная скорость получилась ровно 1 км/час, а в режиме ходоуменьшения – 0,57 км/час. Очень хороший результат.
Максимальная расчетная скорость получилась очень большой – 135 км/час. Ничего страшно. Это означает то, что даже при установке вместо колес диаметром 1300 км колес диаметром 600 мм мы получим максимальную скорость порядка 60 км/час, что позволит эксплуатировать вездеход с различными диаметрами колес без изменения параметров трансмиссии.
Для примера приведен еще один вариант трансмиссии – с колесами 800 мм.
С колесами диаметром 1300 мм расчетная тяга вездехода составит 5197 кгс, что позволяет надеяться на достаточно долгую службу дифференциального поворота, поскольку колеса будут срываться в проскальзывание при гораздо меньших тяговых усилиях.
При диаметре колес 800 мм тяговое усилие составит 8445 кгс, что позволит вездеходу уверенно передвигаться по дорогам с твердым покрытие на шинах с повышенной износостойкостью. Вполне неплохой вариант и для садового трактора.
Получается, что использование двигателей семейства ВАЗ с КПП ВАЗ (и аналогичных им) совместно с КПП и РК (раздаточная коробка) семейства УАЗ позволяют сконструировать трансмиссии как гусеничных, так и колесных вездеходов с большим количеством передач, что позволит подстраивать работу трансмиссии практически под любые условия движения.
Не знаю, выдержит ли долго дифференциальный механизм такие условия эксплуатации, но желающее сделать такую трансмиссию нашлись.
Ну, чем смог, тем помог…
Если получится сделать удачный переходник со входа КПП УАЗ на фланец под кардан ВАЗа, то попрошу поделиться чертежами.

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #1 : Января 22, 2018, 11:32:18 »
Информации о соединении КПП ВАЗ (классика) и КПП УАЗ или КПП ГАЗ в интернете оказалось на удивление мало.
Похоже, что мало кто этим занимался.

В первом виде соединение производится явно неправильно, но саму идею создания переходника между двумя КПП позаимствовать можно.



Во втором видео все существенно лучше, но тоже не совсем правильно. Видимо, вынужденное решение, обусловленное ограниченностью пространства.



Если у кого есть на примете более удачные варианты соединения, то прошу поделиться.


Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #2 : Февраля 27, 2018, 21:53:29 »
Для дальнейшего развития темы приведу дословную цитату Алексея с ником "Самоделкин ПТЗ" с сайта
ссылка
Для кого-то это мнение покажется спорным, но для меня  - это мотив для дальнейшего развития темы.
Итак, цитата, с которой можно познакомиться в полном объеме по приведенной выше ссылке:

"Теперь о самом важном.
Как известно , весь мир наших вездехов с бортовым поворотом разделен на 2 лагеря: диф-ный поворот и фрикционный.
Есть много и плюсов и минусов того и другого.
Так вот я могу сравнить поведение одной и тойже машины с разными поворотами.
Фрик-й поворот по проходимости лучше чем диф. Момент срыва тяги настает позже и большее число препятствий можно проехать ходом.
Особенно это горки и болота. По снегу пока не скажу, нет его еще. Лучше маневринность в болоте. Диф может зарыться.
А вот по дороге диф лучше. Там есть плавный контролируемый поворот, а вот фрик поворачивает рывками, что несколько не удобно, а местами и опасно.
Так что оба примерно равны в целом. Но у каждого свой уклон"

Оффлайн Oleg

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 3717
  • Имя: Олег Анатольевич
  • Откуда: маленький домик, русская печка, пол деревянный, лавка и свечка
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #3 : Февраля 27, 2018, 22:07:21 »
А вот по дороге диф лучше. Там есть плавный контролируемый поворот, а вот фрик поворачивает рывками
Рывками это если отключенный борт еще и тормозить. По крайней мере на гусеничной технике заводского исполнения поворачивает очень плавно при выключении фрикциона одного борта без подтормаживания.

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #4 : Января 26, 2020, 01:42:52 »
Повернет или не повернет?

Довольно часто «за кадром» остается вопрос о том, а сколько нужно тяги, чтобы бортповоротный вездеход уверенно поехал и не менее уверенно поворачивал. Принцип «чем больше, тем лучше» здесь не проходит. Избыточная тяга получается только за счет умощнения и соответственного увеличения массы трансмиссии. Увеличение массы трансмиссии приводит к уменьшению плавучести вездехода, это в свою очередь приводит к увеличению объема колес, что также сопровождается увеличением массы и прогрессивным удорожанием комплектующих и всего вездехода. Поэтому при конструировании вездехода действует принцип разумной достаточности. Для бортповоротного вездехода это в конечном счете выливается в определении момента, когда вездеход с полной массой начинает прилично поворачивать в условиях полного бездорожья.   

В литературе (в том числе на форумах) сложилось мнение, что хорошим вездеходом считается вездеход, максимальная расчетная тяга которого численно равна массе снаряженного вездехода. Отличным принято считать вездеход, у которого максимальная расчетная тяга которого численно равна полной массе вездехода. Под полной массой понимается масса вездехода с максимально возможной для данного вездехода нагрузкой, включая людей, груз, запасы топлива и пр.
У бортповоротных вездеходов все несколько сложнее, поскольку при совершении бортового поворота внешние к повороту колеса проскальзывают, а внутренние заторможенные колеса протаскиваются по почве. Здесь вездеход, у которого максимальная расчетная тяга которого численно равна полной массе вездехода, считается просто хорошим. Фактически эта цифра близка к пороговой, начиная с которой возможно уверенное движение и маневрирование в условиях тяжелого бездорожья.

Посмотрим, насколько это подтверждается на практике.
Есть довольно неплохая документация на гусеничный вездеход  ГАЗ-34039, который является потомком широко известного (фактически легендарного) вездехода ГАЗ-71. Эта документация позволяет достоверно рассчитать максимально возможную тягу вездехода. Не буду утомлять цифрами, а сразу сообщу результат – 5900 кгс. Полная допустимая паспортная масса вездехода составляет 6000 кг. Максимальная тяга и полная масса вездехода почти совпадают. При этом соотношение минимальной длины пятна контакта гусеницы к колее вездехода составляет 1,85.

Посмотрим, что получается у колесных бортповоротных вездеходов. В качестве ориентира логично взять одного из лидеров по соотношению тяга/масса – вездеход ДИФ-4. Многие помнят, что ДИФ-4 демонстрировал незаурядную юркость в весьма тяжелых условиях. Для тех, кто недавно в теме и еще не определился стем, что ему нравится больше всего, предлагаю посмотреть или освежить воспоминания следующим роликом:



Согласно авторской информации:
ссылка
масса пустого вездехода составляет 1050 кг. Относительно маленькая масса и задает прекрасное соотношение тяга/масса, которое следует считать хорошим ориентиром, но не обязательным условием при создании бортповоротного колесного вездехода. Последователи этого направления, которые нуждались в большем комфорте, стали строить вездеходы ощутимо тяжелее. Пример тому – вездеход DOMINATOR:
ссылка
Этот вездеход в пустом виде весит 1620 кг. С топливом, двумя справными покорителями болот, запасом еды и необходимым для длительно проживания полный вес ощутимо уходит за две тонны.
Вернем с вездеходу ДИФ-4. С водителем и 20 литрами топлива вес вездехода составляет 1164 кг. Надо полагать, что именно при этой массе вездехода снимались все ролики, демонстрирующие убедительный выход на лед и прекрасную подвижность вездехода.

Но нас интересует другой вес вездехода – полна масса. С двумя путешественниками, полным баком и грузом в 100 кг масса вездехода составляет 1460 кг. Будем реалистами - кто же ездит в походы со 100 кг груза? Накинем еще 100 кг на справность путешественников и 200 кг на груз, и тогда полная масса в 1800 кг представляется разумной для длительного похода.

Теперь считаем параметры трансмиссии. Автор вездехода сообщает, что в вездеходе ДИФ-4 применена КПП ВАЗ-2108 с ПЧ ГП = 3,9, цепной редуктор между КПП и дифференциалом с ПЧ = 2,25 и два бортовых цепных редуктора с ПЧ = 3,33.
ПЧ КПП на первой передаче составляет 3,636. Значит, максимальное ПЧ трансмиссии составляет 3,636 х 3,9 х 2,25 х 3,33 = 106.
Максимальный крутящий момент двигателя составляет 118 Нм. Статический радиус колеса при коэффициенте деформации 0,95 составляет 1,3 м / 2 х 0,95 = 0,62 м.
Следовательно, максимальная расчетная тяга вездехода составляет 118 Нм х 106 / 9,8 / 0,62  = 2059 кгс. Наверняка эта цифра сопоставима с полной массой вездехода при полной нагрузке. К сожалению, я не знаю максимальную грузоподъемность вездехода ДИФ-4.
Для нашего примера соотношение тяга/полная масса = 2059 / 1800 = 1,14.
Для вездехода DOMINATOR эта цифра наверняка будет немного меньше 1.
Следует помнить, что тяга каждого борта вездехода ДИФ-4 не может быть больше значения 2059 / 2 = 1030 кгс, поскольку дифференциальный механизм трансмиссии вездехода делит крутящий момент от двигателя всегда ровно пополам, следовательно и тяга делится пополам между бортами вездехода .
Расчетная минимальная скорость ДИФ-4 при 1000 об/мин составляет  2,2 км/час.

Таким образом, можно утверждать, что численное равенство максимальной расчетной тяги вездехода в кгс полной массе вездехода в кг является необходимым и достаточным условием для уверенного движения и поворота колесного бортповоротного вездехода в условиях тяжелого бездорожья. Увеличение соотношения максимальная тяга / полная масса вездехода приводит к увеличению подвижности и маневренности вездехода, а также к увеличению массы трансмиссии и всего вездехода.
   
Стоит все-таки отдельно подчеркнуть тот момент, что у ДИФ-4 максимально возможная расчетная тяга численно соответствует или превышает значение полной массы вездехода, но крутящий момент и, соответственно, тяга разделены по бортам  всегда ровно поровну в силу свойств дифференциального механизма поворота. У бортповоротных вездеходов с фрикционным поворотом ситуация существенно иная. Там весь крутящий момент и максимально возможная тяга в момент поворота оказываются на одном борту. Это принципиальное отличие приводит к существенно разному подходу при проектировании бортповоротных вездеходов с разным типом поворотов. 

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #5 : Января 26, 2020, 13:39:20 »
Диф-4 или Шерп? Особенности проектирования.

Как мы выяснили, старый добрый ДИФ-4 имеет максимальную расчетную тягу около 2000 кгс и максимально возможную тягу борта в районе 1000 кгс. Попробуем вслед за Алексеем Гарагашьяном на этой основе сделать что-то похожее на Шерп.

Так получилось, что существует вполне доступный на вторичном рынке запчастей узел фрикционного поворота от гусеничного вездехода ГАЗ-71. Сокращенно он обозначается ГП ГАЗ-71. ГП – это главная передача. Поскольку этот узел используется в гусеничном вездеходе с полной массой 6000 кг, то, вполне естественно, он показал на относительно легких вездеходах с полной массой в районе 2000 кг исключительную надежность.
В этот момент сложился элемент некорректного несправедливого сравнения дифференциального поворота с фрикционным.
Когда речь идет о конструировании снегоболотохода, то идет борьба за каждый килограмм. И когда предлагаешь поставить дифференциальный механизм от моста размером побольше, то сразу возникает разумное возражение относительно увеличения массы.
С ГП ГАЗ-71 произошло вот что. Весит этот замечательный механизм в районе 127 кг, и возражения относительно большой массы на него как бы не распространяются, поскольку другой альтернативы нет. Но почему мы тогда сравниваем надежность достаточно легкого дифференциала с массивным узлом от 6-тонного гусеничного вездехода? Давайте сравнивать корректно, а именно возьмем главную передачу от моста 6-тонного грузовика, и тогда сравним. Как вариант, можно взять ГП ГАЗ-3307. Масса будет вполне сопоставимой. Надежность, возможно, тоже.

Но это отступление. Нам также при создании вездехода с фрикционным поворотом на основе ДИФ-4 придется остановиться на ГП ГАЗ-71, поскольку за разумные деньги больше ничего на рынке нет. Довольно логично оставить трансмиссию борта от ДИФ-4 без изменений, поскольку она рассчитана на тягу 1000 кгс, и при этой тяге вездеход прекрасно поворачивает. И тут всплывает неприятная особенность фрикционного поворота: при движении прямо борта вездехода соединены между собой, а это значит, что на любой борт в самый неприятный момент может попасть весь крутящий момент от двигателя, например, если один борт остался на асфальте, а другой оказался в грязи. Колеса в грязи пытаются проскользнуть, и весь крутящий момент оказался на противоположном борту.
Это означает, что максимальная тяга всего вездехода с фрикционным поворотом не должна превышать максимальную тягу одного борта, в нашем случае 1000 кгс. Получилось, что в случае, если борт бортповоротного вездехода рассчитан на максимальную тягу в 1000 кгс, то максимальная тяга вездехода с фрикционным поворотом составляет 1000 кгс, в то время, как максимальная тяга вездехода с дифференциальным поворотом составит 2000 Нм. Весьма неприятный момент. И он не единственный.

При том же двигателе ограничить максимальную тягу у вездехода можно только одним способом – уменьшив максимальное передаточное число (ПЧ) трансмиссии в два раза. И сразу попадаем на второй неприятный момент: минимальная скорость вездехода напрямую зависит от ПЧ трансмиссии и по этой причине повысится с 2,2 км/час до 4,4 км/час. Но тогда это уже не вездеход. Это нечто с минимальной скоростью хуже, чем у Нивы.

Что делать? Можно оставить прежнее значение ПЧ трансмиссии и уменьшить вдвое мощность двигателя. Но тогда наш «Шерп» настоящим Шерпом уже не станет. Слишком невыразительными будут его скоростные свойства. Остается один единственный вынужденный путь – оставить прежними ПЧ трансмиссии и двигатель и усилить трансмиссию борта вездехода, рассчитав ее на максимальную тяговую силу 2000 кгс.

В результате трансмиссия борта станет массивней. Это плохо. Но не так все страшно, поскольку благодаря цепному приводу масса трансмиссии борта увеличится не так значительно. Но в геометрической прогрессии вырастет цена бортового привода. И если в стоимости настоящего «Шерпа» эта цена будет не столь заметна, то в стоимости бюджетного вездехода, собираемого своими руками, это будет чрезвычайно заметно.

Таким образом, мы понимаем, что три параметра – максимальная тяга, минимальная скорость и масса трансмиссии связаны между собой совершенно жестко, и всегда приходится искать компромисс между тремя этими параметрами. Но при этом вездеход с дифференциальным поворотом всегда будет легче, чем вездеход с фрикционным поворотом при одинаковых двигателях.

Одновременно становится понятным, что сравнивать ходовые качества Шерпа и ДИФ-4 абсолютно некорректно. Это аппараты разного тягового класса и совершенно разного ценового диапазона при бюджетном строительстве.

А как тогда должен выглядеть вездеход с дифференциальным поворотом, чтобы его можно было сравнивать с Шерпом при одинаковых двигателях? В первую очередь у них должны совпадать тяги бортов. И тогда по массе вездеход с дифференциальным поворотом сравнится с Шерпом, но при этом у него максимальная тяга будет вдвое больше, чем у Шерпа, а минимальная скорость будет 1,1 км/час. 
Таких вездеходов с дифференциальным поворотом нет, и, видимо, уже не будет в силу потери интереса к дифференциальному повороту. Да, вездеходы с дифференциальным поворотом продолжают строиться, но по большей части в силу ограниченности бюджета строительства.

Небольшое отступление по поводу вождения вездеходов с дифференциальным поворотом по сравнению с фрикционным поворотом. Здесь преимущества дифференциального поворота сыграли самую злую шутку. Да, потенциально, максимальная тяга у вездехода с дифференциальным поворотом выше, чем у вездехода с бортовым поворотом. Но в реалиях вездеход идет с тягой, соответствующей свойствам конкретной почвы. И если по этой почве одновременно идут два эти вездехода, то у вездехода с фрикционным поворотом вся тяга может быть незамедлительно перенесена любой борт. А у вездехода с дифференциальным поворотом при той же тяге эта тяга разнесена поровну между бортами и в повороте она увеличиться не может. Попытка увеличить обороты при помощи педали газа с двигателем с плоской внешней скоростной характеристикой (к коим относится большинство дизельных двигателей) успеха не принесет, поскольку прирост крутящего момента при таких манипуляциях незначителен, а нам единовременно надо увеличить крутящий момент в 2 раза. Поэтому необходимо понизить номер передачи в КПП. И это крайне неприятный момент. С этой ситуацией могут относительно безболезненно справиться только бензиновые двигатели с крутой внешней скоростной характеристикой (ВСХ) без переключения КПП или АКПП, которые самостоятельно переключат передачу и обеспечат необходимый крутящий момент в повороте. В остальных случаях мы обречены на частое манипулирование КПП и досадное ощущение нехватки тяги в повороте на вездеходе с дифференциальным поворотом.

Какие видятся перспективы у бортового поворота? На мой взгляд, они в значительной мере связаны с применением двигателей с крутой  ВСХ или с регулируемой ВСХ. Это позволит значительно увеличить мощность двигателя без существенного увеличения массы трансмиссии. В части регулируемой ВСХ представляются интересными эксперименты с гибридными силовыми установками, например, от автомобиля Приус. Если появится возможность обеспечить предельно плавное страгивание с места при минимальном крутящем моменте, то это будет большим плюсом в болотах.

Оффлайн Evil Panda

  • Member
  • ***
  • Сообщений: 237
  • Безумный практик
  • Имя: Константин
  • Откуда: Урал
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #6 : Января 26, 2020, 18:02:01 »
Итак, что бы диф.поворот "подтянуть" до уровня возможностей и комфорта управления в грязи до фрик.поворота лучше всего использовать бензиновые двигатели? По крайней мере до осуществления какого-либо прорыва этой области, например, возможности применения гибрида.

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #7 : Января 27, 2020, 14:53:00 »
Итак, что бы диф.поворот "подтянуть" до уровня возможностей и комфорта управления в грязи до фрик.поворота лучше всего использовать бензиновые двигатели? По крайней мере до осуществления какого-либо прорыва этой области, например, возможности применения гибрида.
Частично. Для либо типа поворота применение дизельного двигателя обосновано и необходимо, если есть проблемы с топливом и бензин в определенном дефиците, а также если вездеход используется в коммерческих целях на не самых тяжелых трассах и ставится вопрос об облегчении труда водителя или экономичности.
Для любого типа поворота, если речь идет о рекордных показателях, то актуальным становится использование  двигателя, у которого при минимальных оборотах крутящий момент существенно меньше, чем при больших. А это в основном бензиновые двигатели.
Кроме того, удельная масса дизельного двигателя больше, чем у бензинового и крутящий момент на единицу массы у него больше. А у нас основная проблема при получении хорошей минимальной скорости - переизбыток крутящего момента. В результате периодически начинаешь засматриваться на компактные двухтактные двигатели с воздушным охлаждением с большим диапазоном оборотов. Последний момент зачастую позволяет отказаться от использования раздаточной коробки, что очень благоприятно отражается на массе легкого вездехода.     
« Последнее редактирование: Января 27, 2020, 15:00:15 от val_001 »

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #8 : Января 27, 2020, 15:12:21 »
Долгие размышления привели меня к мысли, что если двигатель, например, автомобиля Нива соединить напрямую с дифференциалом, например, переднего моста этого же автомобиля, то дифференциал разгрузится почти в 4 раза.
Если теперь по бортам установить КПП от гибридного автомобиля, то электромоторы позволят создавать как положительную, так и отрицательную добавку к основному крутящему моменту борта. Это позволит избавиться от основных недостатков как дифференциального, так и фрикционного поворотов. По основным положительным свойствам это будет максимально приближено к свойствам двухдвигательной бортовой трансмиссии. Получается все достаточно компактно. Не так много работы с механикой, и много благодарной работы с электроникой, что мне всегда нравится.
Пока только на правах идеи.
P.S. На сегодняшний день КПП от гибридных автомобилей достаточно дешево, и в интернете масса роликов об использовании таких КПП в качестве электромоторов или генераторов как раз в силу ценовой доступности КПП.
« Последнее редактирование: Января 27, 2020, 15:22:04 от val_001 »

Оффлайн Evil Panda

  • Member
  • ***
  • Сообщений: 237
  • Безумный практик
  • Имя: Константин
  • Откуда: Урал
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #9 : Января 27, 2020, 18:33:20 »
В результате периодически начинаешь засматриваться на компактные двухтактные двигатели с воздушным охлаждением с большим диапазоном оборотов. Последний момент зачастую позволяет отказаться от использования раздаточной коробки, что очень благоприятно отражается на массе легкого вездехода.     
Я вас понял. При частных вылазках недалеко от цивилизации используем бензиновые ДВС, как наиболее удобные и практичные и имеющие наиболее подходящие характеристики. При этом, да, о высокооборотистых вроде уже поднимали вскользь вопрос, понял о чем речь.
 
что если двигатель, например, автомобиля Нива соединить напрямую с дифференциалом
А вот тут возникает вопрос о двухтактном. Он в такую схему вроде бы тоже вписывается или я начинаю всё смешивать в одну корзину? :sorry:

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #10 : Января 27, 2020, 19:11:37 »
А вот тут возникает вопрос о двухтактном. Он в такую схему вроде бы тоже вписывается или я начинаю всё смешивать в одну корзину? :sorry:
Да нет, все нормально. Только смысл в дифференциале полностью пропадает. Если отвлечься от цены, то проще поставить два двигателя.
Классика жанра - два мотоциклетных двигателя, вставленных в "Запорожец":
ссылка
Как известно, все новое - хорошо забытое ..... из 90-ых. Что, в "Запарожце место нашлось, а у нас не найдется?
Два двигателя, сдвоенная педаль тормоза, сдвоенный рычаг газа. 300 л.с., и "аллюр три креста..."
Трансмиссию могу после после принятия решения через полчасика рассчитать. Все просто при двух двигателях на бортповоротнике. Два борта - это совсем не 4 отдельных колеса. Это очень удобные для проектирования последовательные спарки, борт одним словом.
Делаем?
А да, еще рычаг переключения секвентальных КПП. Название мудреное, зато переключается очень легко.   

Оффлайн Evil Panda

  • Member
  • ***
  • Сообщений: 237
  • Безумный практик
  • Имя: Константин
  • Откуда: Урал
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #11 : Января 27, 2020, 19:42:02 »
val_001, как вариант да, можно сделать. А рассчет трансмиссии тут сводится к расчету цепного редуктора?

Оффлайн val_001

  • Member
  • *****
  • Сообщений: 853
  • Мой сайт: off-roader.ru
  • Имя: Валерий
  • Откуда: Санкт-Петербург
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #12 : Января 27, 2020, 20:25:54 »
val_001, как вариант да, можно сделать. А рассчет трансмиссии тут сводится к расчету цепного редуктора?
В основном. Если мощность моторов будет очень большой, то лучше несколько усилить раму.
Думаю, что есть смысл использовать раму как у ДИФ-4, видоизменив ее под правильные колесные демонтируемые усиленные узлы и используемый диаметр колес.
Возможно, еще как-то необычно придется реализовывать режим заднего хода.  В итоге получается проще, чем дифференциальные, фрикционные, планетарные и прочие варианты. Но финансово затратней.

Оффлайн Evil Panda

  • Member
  • ***
  • Сообщений: 237
  • Безумный практик
  • Имя: Константин
  • Откуда: Урал
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #13 : Января 27, 2020, 20:46:07 »
val_001, ну да, цены я посмотрел навскидку, мотор в хорошей цене всё ещё. :shok: Существует еще и несколько поколений и с разными ПЧ КПП. Завтра в первой половине дня соберу информацию по поколениям, какое всё-таки вышло наиболее удачным и надежным из доступных, и перечитывая вашу статью про цепной редуктор, попробую просчитать на практике хотя бы его.

Оффлайн Evil Panda

  • Member
  • ***
  • Сообщений: 237
  • Безумный практик
  • Имя: Константин
  • Откуда: Урал
Реинкарнация ДИФ-4 (продолжение).
« Ответ #14 : Января 29, 2020, 13:07:28 »
Передаточное число цепного редуктора для минимальной скорости 1 км/час при 1000 об/мин двигателя.
Длина окружности колеса Тром-16 равна 1.650х3.14=5.2 метра.
1 км/час = 16.7 м/мин.
Число оборотов колеса выходит 16.7/5.2=3.2 оборота.
ПЧ трансмиссии выходит таким: 1000/3.2 = 312.5
ПЧ цепного редуктора при использовании ДВС Yamaha YZF-1000 R1 1998 с ПЧ 1st 39/15 (2.600): 312.5/2.600=120.2

И дальше у меня возникли проблемы, при условии, что я выше нигде не ошибся. Если ведущая звездочка будет иметь 15 зубьев, то ведомая: 15х120.2=1803 зуба. Что однозначно не подходит :umnik2: То есть, требуется многоступенчатый редуктор?

 

Мангуст-1410 или продолжение марлезонского балета.

Автор MongooseРаздел Классическая компоновка

Ответов: 147
Просмотров: 41534
Последний ответ Марта 12, 2014, 10:05:11
от Казерог
шайтан-арба, продолжение

Автор Леха 64Раздел Классическая компоновка

Ответов: 15
Просмотров: 7158
Последний ответ Февраля 18, 2015, 09:56:59
от Леха 64