мое мнение, вы считаете не правильно
эти расчеты приблизительны и относятся к погружным а не кавитирующим винтам
Да не , считает в общем правильно. Но без учёта скольжения винта которое при таких скоростях составляет 10-20 %
Итого 43,5 км/ч - 20 % = 34,8 км /ч реальная скорость .
Кстати не очень плохо 31 км/ч , это скольжение порядка 28 %.
Можно ещё выжать км 5.
Вы оба конечно правы. Теория на много сложнее. Просто хотелось бы получить ответ от того кому он был задан.
Но у него видимо задачи и цели совсем другие стоят.
Геометрический шаг винта один из главных параметров винта, как и диаметр.
Методика замеров частоты вращения и скорости лодки то же чисто практическая и далека от идеала.
Как впрочем и геометрия винтов Кулибина ручной работы.Но если вдаваться дальше в теорию то зная обороты, скорость лодки и шаг винта можно вычислить величину скольжения в процентах. По этому показателю можно определить на сколько правильно работает винт.
Лопасть винта для создания подъемной силы должна иметь правильный угол атаки. Он должен быть 4-6 град.
При трогании и разгоне особенно скоростные винты имеют запредельно большие углы атаки и скольжение в таком режиме может быть и 60 и 70 %. Затем, по мере роста скорости движения угол атаки винта уменьшается и скольжение то же.
И понятно, что винты с большим шагом стартуют и двигаются с небольшими скоростями гораздо тяжелее винтов с меньшим шагом.
При подборе приходится выбирать, высокую максимальную скорость или быстрое стартовое ускорение, или режим движения в грязи с не большой скоростью. Вот тут то и кроется самое главное, с каким углом атаки будет работать винт при достижении максимального количества оборотов двигателя. Тут может, как раз помочь величина скольжения. Чем она меньше, тем лучше подобран винт для данного комплекта: мотор+лодка+полезная загрузка+винт.
Это всего лишь очень маленький край теории расчета, но пользоваться можно.
Что касается кавитирующих винтов.
Поступательная (подъемная) сила лопасти винта частично создается за счет отбрасывания воды нижней(задней) поверхностью лопасти расположеной под углом к ее движению (углом атаки), так и за счет разности давлений воды проходяшей с разной скоростью по выпуклой верхней (передней) поверхности лопасти и более прямой или вогнутой нижней (задней). Как крыло у самолета.
Так работает классический, погруженный винт.
Выставляя часть винта из воды и заставляя его работать в водно-газовой среде мы теряем вторую составляющую поступательной (подъемной) силы. Остается только одна ее часть- реактивная. И главной рабочей плоскостью тогда становится одна нижняя (задняя) плоскость винта. При этом меняются все его параметры. И это отдельная теория. И обсуждать ее нужно отдельно.
Если интересно можем по разбираться в профилях погруженных и кавитирующих винтов.
Serj55441 Как то интересовался количеством лопастей, две или три?
Теория говорит о следующем. При движении лопасти винта, за задней ее кромкой и на конце лопасти создается вихрь.
И величина этого вихря становится больше с ростом скорости движения лопасти (оборотами) вплоть до возникновения паро-газовой (кавитационной) полости.
Так вот, важно, чтоб следующая лопасть двигалась в не возмущенной воде и не попадала в вихрь созданный первой.
Только не смейтесь, идеальный по классической теории винт 1-о лопастной, между прочим такие есть на ветро-генераторах.
Поэтому, чем больше рабочие обороты винта, тем меньше у него должно быть лопастей.
Болотоходные винты основных размеров все двух-лопастные. Есть исключения- винты больших диаметров, они как правило работают с большой редукцией, больше чем 1:1,5. Винты обычных ПЛМ трех и четырех-лопастные, редукция там 1:2 и больше.
Винты больших диаметров на кораблях 3-х, 4-х, 5-и, 6-и лопастные, а обороты на много меньше. Мало-шумные, мало-оборотные винты
подводных лодок 6-и, 8-и лопастные, за то огромные, 8-12м.
Тема: Винты для подвесных лодочных моторов болотоходов (Прочитано 532755 раз)
Похожие темы (5)
Июня 28, 2023, 07:01:04